理想混合動(dòng)力汽車在高速行駛時(shí)會(huì)根據(jù)電量狀態(tài)和駕駛模式，通過增程器發(fā)電供電機(jī)驅(qū)動(dòng)（非直接燃油驅(qū)動(dòng)車輪），油耗表現(xiàn)處于同級(jí)別車型中的合理區(qū)間。

作為增程式混合動(dòng)力車型，理想汽車的高速驅(qū)動(dòng)邏輯以“電機(jī)直驅(qū)”為核心：當(dāng)電量充足時(shí)可優(yōu)先用電行駛，電量降至20%-80%（因車型和模式略有差異）時(shí)，增程器啟動(dòng)發(fā)電，為電機(jī)提供持續(xù)電能，避免純?nèi)加椭彬?qū)的低效損耗。從實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來看，理想L6、L7等車型在100km/h左右勻速行駛時(shí)，油耗可控制在8L/100km以內(nèi)；120km/h勻速狀態(tài)下油耗約7.5L/100km，若開啟輔助駕駛、滿載或開空調(diào)，油耗會(huì)小幅波動(dòng)至7.6-9.1L/100km區(qū)間。此外，通過“純電優(yōu)先+油電混合”的模式切換（如滿電出發(fā)用純電至30%電量，再切換燃油優(yōu)先），還能進(jìn)一步優(yōu)化高速能耗，兼顧高速續(xù)航與市區(qū)用電需求。

作為增程式混合動(dòng)力車型，理想汽車的高速驅(qū)動(dòng)邏輯以“電機(jī)直驅(qū)”為核心：當(dāng)電量充足時(shí)可優(yōu)先用電行駛，電量降至20%-80%（因車型和模式略有差異）時(shí)，增程器啟動(dòng)發(fā)電，為電機(jī)提供持續(xù)電能，避免純?nèi)加椭彬?qū)的低效損耗。從實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來看，理想L6、L7等車型在100km/h左右勻速行駛時(shí)，油耗可控制在8L/100km以內(nèi)；120km/h勻速狀態(tài)下油耗約7.5L/100km，若開啟輔助駕駛、滿載或開空調(diào)，油耗會(huì)小幅波動(dòng)至7.6-9.1L/100km區(qū)間。此外，通過“純電優(yōu)先+油電混合”的模式切換（如滿電出發(fā)用純電至30%電量，再切換燃油優(yōu)先），還能進(jìn)一步優(yōu)化高速能耗，兼顧高速續(xù)航與市區(qū)用電需求。

不同車型的模式選擇也為高速能耗管理提供了靈活性。以理想ONE為例，其高速模式分為純電優(yōu)先、油電混合和燃油優(yōu)先三種：純電優(yōu)先適用于短途高速，電量低至20%啟動(dòng)增程器；油電混合模式在電量80%以下啟動(dòng)增程器，中高速行駛時(shí)NVH表現(xiàn)更優(yōu)，油耗相對(duì)更低；燃油優(yōu)先則在電量70%以下啟動(dòng)增程器，適合長(zhǎng)途高速場(chǎng)景。而理想L7的油電混合模式更注重高速效率，當(dāng)電量下降到一定程度，增程器啟動(dòng)發(fā)電為電機(jī)供電，能源利用更高效，相比純油模式能有效降低油耗。

駕駛習(xí)慣和車速也會(huì)對(duì)油耗產(chǎn)生直接影響。參考實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，理想車型保持100km/h左右車速時(shí)油耗普遍在8L/100km以內(nèi)，而車速超過120km/h后油耗會(huì)明顯上升。因此，在高速行駛時(shí)保持勻速、合理控制車速，能更好地發(fā)揮增程式技術(shù)的節(jié)能優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，用戶可根據(jù)行程規(guī)劃調(diào)整能源使用策略，比如滿電出發(fā)時(shí)先純電行駛至電量30%，再切換燃油優(yōu)先模式完成高速路段，將剩余電量留給市區(qū)或高速堵車場(chǎng)景，進(jìn)一步提升整體能耗表現(xiàn)。

綜合來看，理想混合動(dòng)力汽車在高速行駛時(shí)通過增程器與電機(jī)的協(xié)同工作，結(jié)合靈活的模式選擇和合理的駕駛策略，能夠?qū)崿F(xiàn)較為經(jīng)濟(jì)的油耗表現(xiàn)。無論是日常短途高速還是長(zhǎng)途出行，其能耗管理邏輯都能兼顧動(dòng)力需求與燃油經(jīng)濟(jì)性，為用戶提供高效且實(shí)用的駕駛體驗(yàn)。