**韓系車在華份額觸底 現(xiàn)代密洽吉利借雷神混動(dòng)破局**

中國汽車市場的混動(dòng)化浪潮正加速重構(gòu)競爭格局，而曾以燃油車見長的韓系品牌卻陷入“邊緣化”危機(jī)。2025年，現(xiàn)代起亞在華市場份額已跌至不足1%，全年銷量僅20萬輛，與全球723萬輛的規(guī)模形成鮮明反差。面對這一困局，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正悄然啟動(dòng)“技術(shù)本土化”戰(zhàn)略——據(jù)多方信源證實(shí)，其已與吉利汽車展開接觸，探討引入后者雷神混動(dòng)3DHT Pro系統(tǒng)的可能性，試圖通過中國供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)成本與效率的突圍。

**技術(shù)同源催生合作契機(jī)**

今年8月，現(xiàn)代旗艦混動(dòng)SUV帕里斯帝在華上市，其搭載的TMED-II混動(dòng)系統(tǒng)采用“P1+P2”雙電機(jī)并聯(lián)架構(gòu)，與吉利雷神混動(dòng)3DHT Pro的結(jié)構(gòu)高度相似。業(yè)內(nèi)人士分析，這種技術(shù)同源性大幅降低了系統(tǒng)適配難度，成為雙方談判的基礎(chǔ)。更關(guān)鍵的是，若基于現(xiàn)有TMED-II系統(tǒng)獨(dú)立開發(fā)，現(xiàn)代需承擔(dān)長達(dá)3-4年的驗(yàn)證周期和數(shù)十億元研發(fā)投入，而直接采用吉利方案可將成本壓縮60%以上。

這一選擇背后，折射出跨國車企在華戰(zhàn)略的深刻轉(zhuǎn)變。2024年，本田已率先與吉利接洽，尋求采購電驅(qū)、BMS等混動(dòng)核心部件；豐田則早在2019年便與比亞迪合資，為一汽豐田bZ3提供三電系統(tǒng)?，F(xiàn)代若成功引入雷神混動(dòng)，將成為第三家“以市場換技術(shù)”的跨國車企。

**1%份額下的生存博弈**

韓系車在華潰退的主因，正是新能源轉(zhuǎn)型的滯后。目前現(xiàn)代在華新能源產(chǎn)品線中，僅有一款30萬元級的進(jìn)口帕里斯帝混動(dòng)和兩款純電車型，而15萬-25萬元主流市場仍為空白。反觀自主品牌，吉利雷神混動(dòng)已實(shí)現(xiàn)4.3L/100km超低油耗，長城、比亞迪等亦推出多款插混車型，價(jià)格下探至15萬元區(qū)間。

“現(xiàn)代需要一場‘外科手術(shù)式’的變革。”某合資品牌技術(shù)高管指出，其2026年將推出的帕薩特ePro已確定采用上汽榮威DMH系統(tǒng)，而現(xiàn)代若堅(jiān)持自研，恐難在2027年前推出有競爭力的產(chǎn)品。此時(shí)借力吉利，不僅能快速填補(bǔ)產(chǎn)品空白，更可規(guī)避嚴(yán)苛的國七排放法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)。

**混動(dòng)賽道上的“中國方案”崛起**

吉利雷神混動(dòng)的技術(shù)優(yōu)勢，或是現(xiàn)代押注的關(guān)鍵。該系統(tǒng)的3擋DHT Pro變速器可實(shí)現(xiàn)純電、混動(dòng)、增程等多模式無縫切換，綜合扭矩達(dá)540N·m，適配A0-C級車型。更值得注意的是，其模塊化平臺特性與現(xiàn)代的全球化需求高度契合——未來雙方或可基于同一架構(gòu)開發(fā)針對歐美市場的差異化版本。

行業(yè)觀察人士認(rèn)為，此次合作若落地，將標(biāo)志著中國混動(dòng)技術(shù)從“跟隨”轉(zhuǎn)向“輸出”階段。正如豐田借比亞迪三電重振在華電動(dòng)化業(yè)務(wù)，現(xiàn)代能否借吉利雷神打破僵局，或成韓系車在華命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。但挑戰(zhàn)同樣存在：雙方尚處接觸初期，且現(xiàn)代暫無出口規(guī)劃，如何平衡本土化與品牌溢價(jià)，仍是待解難題。

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