小米SU7 Ultra的懸掛系統(tǒng)核心采用了**全主動懸架技術**，搭配雙腔空氣彈簧、高性能可變阻尼電磁閥減振器，以及前雙叉臂+后五連桿的獨立懸掛結構。

這套系統(tǒng)的亮點在于“主動控制”的突破：它不再依賴路面反饋被動調節(jié)，而是通過每個輪端4.6kW的動力源與雙閥CDC，結合三電機扭矩矢量控制系統(tǒng)每秒500次的動態(tài)調整，主動控制車輪的抬升與壓低，實現(xiàn)對車身姿態(tài)的精準把控。雙腔空氣彈簧的閉式設計可獨立調節(jié)上下腔剛度，配合紐北賽道調校的阻尼特性，既能在舒適模式下過濾顛簸，又能在賽道模式下讓車身緊貼地面，兼顧日常駕乘的平順與極限操控的穩(wěn)定。此外，后懸掛因容納雙V8S電機優(yōu)化為簧桶一體，前羊角預留合頭孔位的細節(jié)設計，也為性能進階提供了空間。作為52.99萬價位搭載百萬級豪車配置的車型，其140mm的懸掛升降行程、44400N的系統(tǒng)舉升力，以及“零顛簸、零側傾、零俯仰”的調校目標，充分體現(xiàn)了小米將高端技術下放的“科技平權”理念。

這套系統(tǒng)的亮點在于“主動控制”的突破：它不再依賴路面反饋被動調節(jié)，而是通過每個輪端4.6kW的動力源與雙閥CDC，結合三電機扭矩矢量控制系統(tǒng)每秒500次的動態(tài)調整，主動控制車輪的抬升與壓低，實現(xiàn)對車身姿態(tài)的精準把控。雙腔空氣彈簧的閉式設計可獨立調節(jié)上下腔剛度，配合紐北賽道調校的阻尼特性，既能在舒適模式下過濾顛簸，又能在賽道模式下讓車身緊貼地面，兼顧日常駕乘的平順與極限操控的穩(wěn)定。此外，后懸掛因容納雙V8S電機優(yōu)化為簧桶一體，前羊角預留合頭孔位的細節(jié)設計，也為性能進階提供了空間。作為52.99萬價位搭載百萬級豪車配置的車型，其140mm的懸掛升降行程、44400N的系統(tǒng)舉升力，以及“零顛簸、零側傾、零俯仰”的調校目標，充分體現(xiàn)了小米將高端技術下放的“科技平權”理念。

從結構設計來看，SU7 Ultra的前懸掛延續(xù)了SU7系列的雙叉臂布局，核心亮點在于前羊角上預留了合頭螺絲孔位，為用戶后續(xù)升級高性能制動系統(tǒng)提供了原廠級適配性；后懸掛則采用五連桿結構，因后橋需容納兩個并排布置的V8S電機，工程師針對性縮短了后懸擺臂長度，同時將傳統(tǒng)的簧桶分離設計調整為簧桶一體，在保證電機安裝空間的前提下，維持了懸掛的幾何穩(wěn)定性。這種結構優(yōu)化既滿足了三電機系統(tǒng)的布局需求，又通過紐北賽道的反復調校，讓車輛在高速過彎時能像軌道車般緊貼地面，車身姿態(tài)始終保持平穩(wěn)。

在用戶可感知的體驗層面，這套懸掛系統(tǒng)支持5種駕駛模式切換。日常通勤時切換舒適模式，懸掛高度升高、阻尼變軟，能有效過濾路面細碎顛簸，配合主動降噪與杜比全景聲系統(tǒng)，營造出靜謐平順的駕乘環(huán)境；切換至賽道模式后，懸掛高度自動降低、阻尼變硬，10段可調的倍適登EVO T1絞牙減振器（可選裝）還能進一步細化壓縮回彈阻尼，讓車輛在極限操控時擁有更強的支撐性。值得一提的是，其全主動懸架的響應速度達到傳統(tǒng)空氣彈簧的100倍，能通過車身傳感器實時掃描路況，配合每個車輪的獨立電機控制，實現(xiàn)座艙與路面在Y軸方向的“完全隔離”，真正做到“零顛簸”的乘坐體驗。

作為小米汽車“科技平權”理念的具象化體現(xiàn)，SU7 Ultra將原本百萬級豪車專屬的閉式雙腔空氣彈簧、全主動懸架等技術，下放到52.99萬的價位區(qū)間。這種配置策略不僅打破了高端性能車的技術壁壘，更通過自研的三電機扭矩矢量控制、澎湃OS車機等系統(tǒng)的協(xié)同，構建起“性能+智能”的產品優(yōu)勢，讓更多用戶能以更親民的價格享受到頂級的駕乘體驗。