在智駕橫評中，傳統(tǒng)車企和新勢力車企的智駕水平存在一定差距，但差距正逐漸縮小。此前新勢力車企在智駕方面發(fā)力較早，算法先進(jìn)，硬件“瘦身”，人才豐富，已初步實(shí)現(xiàn)“全國都能開”的智駕功能。而傳統(tǒng)車企量產(chǎn)智駕多停留在基礎(chǔ)階段，L3、L4 尚在測試。不過如今傳統(tǒng)車企奮起直追，不少企業(yè)推出先進(jìn)智駕系統(tǒng)，技術(shù)正逐步逼近新勢力。

新勢力車企在智駕領(lǐng)域曾占據(jù)明顯優(yōu)勢。像華為、蔚小理等已初步實(shí)現(xiàn)基于L2輔助駕駛的“端到端”智駕落地，華為ADS 2.0和小鵬XNGP可實(shí)現(xiàn)“無圖”下的復(fù)雜操作。并且，小鵬XNGP還將在年底前達(dá)成“只要能導(dǎo)航，智駕就能開”的目標(biāo)，新勢力在智駕功能的實(shí)現(xiàn)上走在了前沿。

傳統(tǒng)車企前期在智駕量產(chǎn)方面相對滯后，基本停留在LCC +自動(dòng)打燈變道階段。不過，它們也在積極進(jìn)取。寶馬獲得國內(nèi)首張L3自動(dòng)駕駛測試牌照，奔馳取得北京L4自動(dòng)駕駛測試資格。奔馳不僅曾推出有諸多限制的L3自動(dòng)駕駛，近期還推出基于“端到端”技術(shù)的無圖智駕，且年底前奔馳和寶馬會(huì)量產(chǎn)高速領(lǐng)航輔助功能。

從責(zé)任劃分、軟件、硬件和人才等層面來看，新勢力智駕目前屬L2輔助駕駛范疇，算法先進(jìn)，給硬件“瘦身”，人才豐富；傳統(tǒng)車企雖算法架構(gòu)保守，硬件需求大，但近年也在加大投入。

如今，傳統(tǒng)車企發(fā)力追趕的成效顯著。廣汽集團(tuán)、長城汽車等紛紛推出先進(jìn)的智駕系統(tǒng)，比亞迪也計(jì)劃年底實(shí)現(xiàn)“全場景領(lǐng)航全國都可開”。主流傳統(tǒng)車企的智駕技術(shù)正逐漸逼近新勢力。未來，二者在智駕領(lǐng)域的競爭將更加激烈，究竟誰能在智駕賽道上拔得頭籌，值得我們持續(xù)關(guān)注。