影響比亞迪固態(tài)電池裝車時間推遲的最大因素可能是技術(shù)的進一步完善。

雖然比亞迪在固態(tài)電池研發(fā)上成果顯著，2024年就成功下線（中試）60Ah全固態(tài)電池，但技術(shù)仍有提升空間。

首先是安全性方面。

盡管通過了192℃熱箱安全測試、2T大面擠壓測試及1.5m跌落測試，安全性優(yōu)于液態(tài)電池，可極慢速針刺測試仍存在熱失控風(fēng)險。要知道，汽車電池的安全性至關(guān)重要，一點點風(fēng)險都可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。比亞迪肯定希望將這種風(fēng)險降到最低，所以在裝車前，必然要投入大量時間精力去解決針刺測試中的熱失控問題，這很可能導(dǎo)致裝車時間推遲。

其次是電池的性能優(yōu)化。

雖然宣稱能量密度是當(dāng)前液態(tài)電池的4倍，可實際應(yīng)用中要達到最佳性能，還需不斷調(diào)試優(yōu)化。就像低溫性能，雖然-30℃放電效率達85%遠(yuǎn)超日韓競品，但說不定比亞迪還想進一步提升。還有快充能力，即便支持5C超快充（10分鐘補能80%），可能也想讓其更穩(wěn)定、更高效。這些性能的細(xì)微提升，都需要大量的實驗和時間。

再者是產(chǎn)能問題。

重慶璧山基地規(guī)劃100GWh固態(tài)電池產(chǎn)能，2026年投產(chǎn)首期20GWh，滿足40萬輛高端車型需求。但從規(guī)劃到實際穩(wěn)定生產(chǎn)足夠裝車使用的電池，中間還有很多環(huán)節(jié)。比如生產(chǎn)線的調(diào)試、工人的熟練操作等，都需要時間來磨合。如果產(chǎn)能跟不上，即便技術(shù)成熟，也無法按時實現(xiàn)批量裝車。

另外，成本控制也不容忽視。

雖然按內(nèi)部測算2030年量產(chǎn)后成本將比現(xiàn)款三元鋰電池低12%，可在2027年啟動批量示范裝車前，成本也需要在一定合理范圍內(nèi)。不然過高的成本會影響車型定價和市場接受度，所以要平衡成本與技術(shù)、產(chǎn)能等多方面的關(guān)系，這也會讓裝車時間面臨推遲的可能 。