3代DM動力系統(tǒng)

目前 汽車 領(lǐng)域談及動力系統(tǒng)，混動與純電是兩大熱門話題，一方面，是混動與純電動力帶來的短期碳排放減少，另一方面則是低油耗甚至0油耗對消費(fèi)者用車成本的降低。比亞迪于今年推出的全系搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的王朝車型，也獲得了市場的熱捧。

筆者從北京多個比亞迪4S店了解到，目前很多DM-i車型的拿車排期已經(jīng)延期至3個月以上，甚至有店鋪開始停止接收新訂單。在探訪比亞迪總部的過程中，也有比亞迪的工程師表示：“我自己也在新車發(fā)布不久后就定了車，但是目前還在慢慢等車到店?！?/p>

DM-i技術(shù)平臺

筆者還了解到，作為新一代的DM-i動力系統(tǒng)，涉及的電機(jī)、電池以及專用的發(fā)動機(jī)，目前產(chǎn)能都還處于爬坡階段，待產(chǎn)能逐步提升后，會加速填補(bǔ)市場缺口。實(shí)際上，比亞迪開發(fā)的DM混動系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過了2次迭代。

最早于2008年，比亞迪DM 1.0已經(jīng)采用雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)，但基于當(dāng)時(shí)國內(nèi)整體新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展背景，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展初期，當(dāng)時(shí)的三電成本居高不下，電機(jī)的性能指標(biāo)也比較低，并且在當(dāng)時(shí)國內(nèi)自主品牌也沒有混動專用發(fā)動機(jī)。在這樣的大背景下，這套架構(gòu)并未達(dá)到整車亮眼的指標(biāo)。

到2013年推出第二代DM系統(tǒng)時(shí)，比亞迪轉(zhuǎn)換了設(shè)計(jì)思路，改為基于多速DCT的并聯(lián)架構(gòu)，通過架構(gòu)更新進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了油耗的降低。發(fā)展至2018年的第三代DM混動系統(tǒng)，已經(jīng)進(jìn)化成為基于多速DCT的混聯(lián)架構(gòu)，并在此基礎(chǔ)上，開發(fā)出了DM-P與DM-i兩種動力平臺，兩者分別針對動力響應(yīng)以及經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行優(yōu)化。

動力核心

具體到DM-i超級混動系統(tǒng)上，它采用的是以電為主的混動技術(shù)，核心組成包括兩個部分：提供驅(qū)動力的大功率電機(jī)以及供能的大容量動力電池，發(fā)動機(jī)則主要起到輔助作用。由于電機(jī)轉(zhuǎn)換效率相比發(fā)動機(jī)有大幅提升，而中低速行駛對于電能的消耗也會降低，因此才使得這套動力系統(tǒng)獲得了“一箱油續(xù)航超1200Km”的能力。

同時(shí)，以電為主的架構(gòu)也提供了一些駕駛中的體驗(yàn)優(yōu)勢，在此前筆者隊(duì)秦 Plus DM-i車型的試駕中，低速行駛下得益于電機(jī)驅(qū)動的靜音屬性以及無需變速箱的特性，整體駕駛感受更加安靜，動力傳輸也非常平順，沒有頓挫感。

電機(jī)全轉(zhuǎn)速區(qū)間高效扭矩輸出的特性，也繼承在了DM-i車型當(dāng)中，因此可以在油門前段就能獲得不錯的動力響應(yīng)，百公里7.2s的加速時(shí)間也證明了其加速能力。

燃油車向新能源發(fā)展的軟著陸

當(dāng)深踩油門以及高速行駛時(shí)，才會感覺到發(fā)動機(jī)的介入，另外與很多混動車型相對固定的動力選擇模式不同，比亞迪DM-i更多是由電腦完成動力調(diào)配，用戶能夠改變動力使用傾向是保持電量還是消耗電量，而不是簡單的調(diào)整純電或者燃油模式。

在這些特性的加持下，DM-i超級混動系統(tǒng)成為了燃油車與新能源車型中間的一道很好的“過度橋梁”在多數(shù)駕駛場景下，它的表現(xiàn)與電動車基本一致，而車輛所依賴的能源來源卻依然是傳統(tǒng)的汽油，并不存在續(xù)航焦慮，并且更低的油耗，也讓其具備了用車成本上的優(yōu)勢。

DM系統(tǒng)發(fā)展史

除了體驗(yàn)層和架構(gòu)層的改進(jìn)，比亞迪DM-i超級混動系統(tǒng)還有一項(xiàng)黑 科技 ：EHS電混系統(tǒng)，作為DM-i超級混動的“大腦中樞”，EHS電混系統(tǒng)更是能夠?qū)Πl(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)驅(qū)動電機(jī)智能分配功率，讓DM-i超級混動更多地在高效區(qū)工作。

不同于傳統(tǒng)變速器只是作為傳動機(jī)構(gòu)的作用，EHS電混系統(tǒng)采用七合一高度集成化設(shè)計(jì)（雙電機(jī)+雙電控+直驅(qū)離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng)），是兼顧了驅(qū)動、傳動以及功率分流等多維一體的作用。

相比第一代DM混動系統(tǒng)，高度集成化的設(shè)計(jì)讓動力總成重量從176kg降低至136kg、最高轉(zhuǎn)速從6000r/min提升至16000r/min、峰值功率從50kW提升至160kW，功率密度更是從7.6kW/L提升至44.3kW/L，提升了接近6倍。

電控的指標(biāo)也同樣得到了提升，在集成化上，驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)雙電控深度集成。相比于DM 1.0混動系統(tǒng)的殼體物理集成，實(shí)現(xiàn)了控制電路深度集成。三相線連接變?yōu)閮?nèi)部銅排直連，深度的集成化，體積縮小，由25L減少到12L，縮小了1倍。

EHS優(yōu)化

此外，EHS的電控、IGBT功率模塊也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)完全自主研發(fā)，不僅告別了卡脖子時(shí)代，還實(shí)現(xiàn)了IGBT定制化開發(fā)、 汽車 級可靠性，降低重量、體積的同時(shí)、也降低了成本。使用壽命從6-10年提升至10-15年，重量從2460g降低至1690g，整體體積從12L降低至1L。EHS電混系統(tǒng)的IGBT模塊數(shù)量也從DM 1.0的6塊減少至2塊。

和目前市面上認(rèn)可度較高的本田i-MMD系統(tǒng)相比，DM-i超級混動也有很大的區(qū)別。首后者是插電混動，純電狀態(tài)可以做到50~120km的續(xù)航里程，在中低速的短途駕駛中，車輛甚至可以作為電動車進(jìn)行使用，使發(fā)動機(jī)更多處于熄火狀態(tài)，從而油耗更低。

而在系統(tǒng)設(shè)計(jì)層面，DM-i超級混動和iMMD系統(tǒng)的架構(gòu)很相似，都是P1+P3電機(jī)布局，先進(jìn)的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)。但從架構(gòu)布局來說，DM-i超級混動采用平行軸布置，軸向尺寸更小，有利于整車布置，而本田的i-MMD系統(tǒng)采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時(shí)限制了電機(jī)尺寸。

其次，同為先進(jìn)的扁線電機(jī)，DM-i超級混動電機(jī)轉(zhuǎn)速更高，最高轉(zhuǎn)速為16000rpm，所以比較之下，比亞迪的電機(jī)恒功率區(qū)更長，后備功率更足，加速感更好，爬坡能力更強(qiáng)。總體來說，經(jīng)歷了13年的2次迭代后，比亞迪在混合動力領(lǐng)域的最新動力總成已經(jīng)達(dá)到了行業(yè)中的頭部水平。