新政提出門(mén)檻的真正目的實(shí)則是加速產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級(jí)，以往依靠騙補(bǔ)的企業(yè)將會(huì)難以生存。我們以電池能量密度舉例，想要拿到正常的補(bǔ)貼金額，其電池能量密度需達(dá)到120W/Kg，低于此標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼將會(huì)大打折扣，甚至拿不到補(bǔ)貼。以目前所得到的數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰的電池能量密度極限是160Kh/Kg，國(guó)內(nèi)研究磷酸鐵鋰電池已有成就的比亞迪，可以達(dá)到60-100Kh/Kg。而我們反觀三元（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）鋰電池，其電池的能量密度有很大的提升空間，比如特斯拉采用的高能量密度三元鋰可以達(dá)到200Wh/Kg以上。而國(guó)家推進(jìn)高能量密度電池的策略一直在進(jìn)行，新政的推出與其說(shuō)是提高門(mén)檻，不如說(shuō)是“取其精華，去其糟粕”，未來(lái)三元鋰電將會(huì)成為新能源產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)，低能量密度的電池會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。但其實(shí)除電池的能量密度之外，產(chǎn)業(yè)升級(jí)也包括電池管理系統(tǒng)。因?yàn)閺恼w行業(yè)的角度來(lái)講，目前大多數(shù)汽車(chē)企業(yè)的電池都是采購(gòu)自供應(yīng)商（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），而寧德時(shí)代是現(xiàn)在最大的電池供貨商，所以說(shuō)單從動(dòng)力電池模塊來(lái)說(shuō)，各個(gè)企業(yè)之間的電池差異微乎其微。但電池管理系統(tǒng)不同，這是新能源汽車(chē)的核心技術(shù)。就以特斯拉來(lái)說(shuō)，其電池來(lái)自松下，電機(jī)則來(lái)自于臺(tái)灣供應(yīng)商，只有電池管理系統(tǒng)是自己的核心技術(shù)，也正是特斯拉出色的電池管理系統(tǒng)，讓它在續(xù)航里程上幾乎超越了市面上所有的新能源汽車(chē)。未來(lái)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，必然也包括電池管理系統(tǒng)。

與新政提出門(mén)檻的真正目的實(shí)則是加速產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級(jí)，以往依靠騙補(bǔ)的企業(yè)將會(huì)難以生存。我們以電池能量密度舉例，想要拿到正常的補(bǔ)貼金額，其電池能量密度需達(dá)到120W/Kg，低于此標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼將會(huì)大打折扣，甚至拿不到補(bǔ)貼。以目前所得到的數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰的電池能量密度極限是160Kh/Kg，國(guó)內(nèi)研究磷酸鐵鋰電池已有成就的比亞迪，可以達(dá)到60-100Kh/Kg。而我們反觀三元鋰電池，其電池的能量密度有很大的提升空間，比如特斯拉采用的高能量密度三元鋰可以達(dá)到200Wh/Kg以上。而國(guó)家推進(jìn)高能量密度電池的策略一直在進(jìn)行，新政的推出與其說(shuō)是提高門(mén)檻，不如說(shuō)是“取其精華，去其糟粕”，未來(lái)三元鋰電將會(huì)成為新能源產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)，低能量密度的電池會(huì)被市場(chǎng)所淘汰。但其實(shí)除電池的能量密度之外，產(chǎn)業(yè)升級(jí)也包括電池管理系統(tǒng)。因?yàn)閺恼w行業(yè)的角度來(lái)講，目前大多數(shù)汽車(chē)企業(yè)的電池都是采購(gòu)自供應(yīng)商，而寧德時(shí)代是現(xiàn)在最大的電池供貨商，所以說(shuō)單從動(dòng)力電池模塊來(lái)說(shuō)，各個(gè)企業(yè)之間的電池差異微乎其微。但電池管理系統(tǒng)不同，這是新能源汽車(chē)的核心技術(shù)。就以特斯拉來(lái)說(shuō)，其電池來(lái)自松下，電機(jī)則來(lái)自于臺(tái)灣供應(yīng)商，只有電池管理系統(tǒng)是自己的核心技術(shù)，也正是特斯拉出色的電池管理系統(tǒng)，讓它在續(xù)航里程上幾乎超越了市面上所有的新能源汽車(chē)。未來(lái)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，必然也包括電池管理系統(tǒng)。傳統(tǒng)電動(dòng)新能源汽車(chē)相比，氫燃料電池車(chē)型最大的優(yōu)勢(shì)就是續(xù)航里程。由于未來(lái)政策對(duì)于續(xù)航里程的要求會(huì)變得愈發(fā)嚴(yán)苛，三元鋰電的技術(shù)發(fā)展同樣也會(huì)遇到瓶頸，傳統(tǒng)的電動(dòng)新能源汽車(chē)在續(xù)航里程上可能就不太滿(mǎn)足需求了。但氫燃料車(chē)型則不同，以目前技術(shù)水平，其續(xù)航里程已經(jīng)超過(guò)了市面上大多數(shù)電動(dòng)新能源車(chē)型。此外，氫燃料汽車(chē)較短的燃料補(bǔ)充時(shí)間將給用戶(hù)帶來(lái)更高的便利性，且與傳統(tǒng)電池相比，氫燃料電池的能量密度也更高。此類(lèi)優(yōu)勢(shì)也將促進(jìn)燃料電池車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)。雖然氫燃料電池車(chē)型優(yōu)勢(shì)明顯，但氫燃料的稀缺性是其發(fā)展的最大阻礙?，F(xiàn)階段，化石燃料制氫是主要方式，在一定的壓力和高溫及催化劑作用下，天然氣中烷烴和水蒸汽發(fā)生化學(xué)反應(yīng)。不過(guò)，這種制氫方式較為老舊、價(jià)格高，且依舊離不開(kāi)化石燃料的依賴(lài)。而且如果想要讓氫燃料走入百姓家，真正的實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，原材料的可取性和制取的可行性非常重要。如果未來(lái)氫氣制取工藝的成熟和技術(shù)的進(jìn)步，把價(jià)格壓縮在一定區(qū)間內(nèi)，那么對(duì)于氫燃料汽車(chē)的發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生極大的幫助。據(jù)悉在2017-2024年之間，來(lái)自政府的資金補(bǔ)貼將令技術(shù)研發(fā)水平及氫燃料補(bǔ)給站的數(shù)量得到提升。而類(lèi)似稅額減免等激勵(lì)性政策則能有效降低燃料電池車(chē)的終端價(jià)格，進(jìn)而令此類(lèi)車(chē)輛的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到預(yù)期。