關于電動車的實用性，之前說過幾個難題，第一個是充電等待時間過長，短則一個小時長則四五個小時，這讓電動車的長途能力打了一個折扣。第二個是電池的壽命問題，現(xiàn)在的鋰電池，使用壽命大概在1000次左右，拿大家比較熟悉的手機來對比，電池會隨著使用的時間“耐久度”逐漸下降，這在目前還是個不可逆的現(xiàn)狀，而更換一次電池組的費用至少要大幾萬，甚至更多。但是我們知道，電動車必然是未來的趨勢，現(xiàn)在有團隊發(fā)表聲明表示在2030年將在電池上有重大突破，續(xù)航里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），充電速度，都將達到真正的可實用的程度。

其實簡單來說就是財政部沒錢，所以要減少補貼支出，現(xiàn)在的策略就是兩條路走：1.減少單車補貼額度（提前退坡） 2.提高獲得補貼的技術門檻（電池密度、電耗、續(xù)駛里程等要求）。而地方補貼本來就給地方財政帶來極大負擔，還被人罵搞地方保護主義，現(xiàn)在正好順水推舟，直接取消得了。對行業(yè)影響：明年繼續(xù)大洗牌，上下游都要洗出很多小玩家，A00和客車是被打擊的最慘的，LFP路線被徹底否定，整車毛利率預計降到30%以內，電池毛利率腰斬。新能源車逐步脫離政策市，向市場化轉變速度加快，是彎道超車，還是彎道翻車，就看18-20年這三年能不能抗住壓力，真正形成核心競爭力。在這之前，自主品牌在新能源市場中表現(xiàn)的雖然值得嘉獎，但是面對合資車企的壓力，顯然在新能源B級車市場和SUV方面仍然有些吃力。但是就像上面說到的，現(xiàn)在的補貼政策貫徹的是“扶優(yōu)扶強”的方針，對于目前專心技術，有膽魄進入高端車市場的企業(yè)其實也是利好消息，市場相對而言更簡單一些，杜絕了很多騙補車型的出現(xiàn)。

傳統(tǒng)企業(yè)與造車新勢力相互合作是最好的。一方面，新創(chuàng)車企應該借鑒傳統(tǒng)車企多年的造車技術和經驗積累；另一方面，在大數(shù)據(jù)方面，傳統(tǒng)車企也應該向新創(chuàng)車企學習，因為新創(chuàng)車企有很多大數(shù)據(jù)，我們都知道，當大數(shù)據(jù)樣本量足夠大時，就可以代替成本本身，它研究出來的客戶需求比傳統(tǒng)車企研究出來的更接近客戶的真實需求。如果我是一個客戶，我更愿意購買一個新造車勢力設計的，一個傳統(tǒng)車企生產的車。根據(jù)造車新勢力和各個車企公示的產能數(shù)據(jù)，目前兩者的總產能已經到了2000萬輛。這在2040年可能也不需要這么多車，我覺得沒必要每家都去制造，應該把制造交給更優(yōu)秀的企業(yè)去做。

新能源汽車是現(xiàn)在一個比較熱門的情況，現(xiàn)在它這個純電動的，混動的和插電的都已經這個弄的很好了，然后再就是看一下下一步是不是續(xù)航能夠弄得更好一些。