特斯拉主要通過出售自身生產(chǎn)零排放汽車獲得的多余碳積分給未達(dá)排放標(biāo)準(zhǔn)的車企實現(xiàn)盈利。

碳積分在不同市場有不同的名稱與規(guī)則，美國分為加州層面的ZEV法規(guī)積分和聯(lián)邦層面的GHG信用額，中國則實行雙積分制度，核心邏輯均為鼓勵車企生產(chǎn)低排放或零排放車輛。特斯拉作為純電動汽車制造商，其產(chǎn)品全部為零排放車型，因此能持續(xù)獲得大量碳積分，而部分仍生產(chǎn)化石燃料汽車的車企，若無法達(dá)到當(dāng)?shù)氐呐欧欧ㄒ?guī)要求，就需要向特斯拉等擁有多余積分的企業(yè)購買，以避免法規(guī)處罰。

從具體數(shù)據(jù)來看，特斯拉的碳積分收入相當(dāng)可觀。2023年其碳積分收入達(dá)17.9億美元，2009年以來累計收入更是高達(dá)90億美元；2020年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)曾虧損近9億，正是依靠中美市場的碳積分收入填補(bǔ)缺口，最終實現(xiàn)成立17年來的首次年度凈利潤約7億。這些收入不僅成為特斯拉盈利的重要組成部分，還為其降價策略提供了支撐，幫助其在市場競爭中保持價格優(yōu)勢。

不過，碳積分收入并非長期穩(wěn)定的盈利來源。隨著行業(yè)對排放標(biāo)準(zhǔn)的逐步收緊，以及越來越多車企轉(zhuǎn)向新能源領(lǐng)域，每輛車能獲得的積分收入呈下降趨勢，長遠(yuǎn)來看這種盈利模式可能面臨挑戰(zhàn)。

特斯拉的碳積分盈利模式，本質(zhì)是政策引導(dǎo)下的市場調(diào)節(jié)結(jié)果，既體現(xiàn)了新能源車企在環(huán)保轉(zhuǎn)型中的先發(fā)優(yōu)勢，也反映出行業(yè)向零排放過渡階段的特殊盈利邏輯。但隨著市場結(jié)構(gòu)的變化，特斯拉仍需依靠產(chǎn)品本身的競爭力，才能實現(xiàn)更持續(xù)的發(fā)展。