筆者認為新能源汽車除了提升電池技術，確實還有其他辦法。?首先最直接的方式就是提高充電效率，縮短充電時長，實際上燃油車很多車輛的續(xù)航里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花費 3-5分鐘即可繼續(xù)再跑幾百公里，如果純電動新能源汽車能夠以續(xù)電的方式間接的增加續(xù)航里程，假設能夠做到充電5分鐘續(xù)航增加300公里甚至更高，和加油時間差不多的話，那么實際上已經(jīng)可以解決續(xù)航里程不足的問題了。?其次就是要持續(xù)推廣建設充電樁和發(fā)展換電模式，如果快速充電樁的布局能和加油站一樣分布廣，充電功率能夠達到較高峰值的話，那么也是能夠從側(cè)面解決純電動車續(xù)航里程的問題。如果能用更高效便捷的換電模式來代替效率比較慢的充電模式，能讓電動車在較短時間滿電繼續(xù)上路，那么換電站實際上和加油站也是一樣的。此外，上述的辦法之外，我們可以針對車輛進行輕量化設計，這樣的話就可以減少車輛的能耗，從而提高車輛的續(xù)航里程表現(xiàn)。?筆者相信，未來的新能源汽車將會有越來越搶眼的續(xù)航里程表現(xiàn)。

續(xù)航里程是新能源汽車很重要的一項參數(shù)，尤其對純電動車型而言，更是能直接決定著整車的競爭力，而新能源中的插電式混動和增程式車型，由于還帶有一套燃油系統(tǒng)來保證續(xù)航，所以受純電動續(xù)航里程的影響相對小一些，不過三者都有對應的純電動續(xù)航里程，最直接的提高辦法就是問題中所說的提升電池技術，那除此以外還有哪些方式？因為一輛新能源汽車出廠以后，其搭載的電池容量是固定的，要想使其續(xù)航里程有所增加，那就要減少不必要的電量損耗，從而有更多的電能來驅(qū)動就提升了對應的續(xù)航里程，目前采用比較普遍的是車身輕量化和降低風阻系數(shù)，車身輕量化是指車架結構采用更多重量輕，強度不低或者更高的新型合金材料，這就會減輕整車的自身重量，使電機和電池的負擔相應就要小一些，從而在續(xù)航里程上有所提升，而減少空氣阻力主要是車身上的設計，讓空氣經(jīng)過車身的時候越流暢對應的阻力就越小，畢竟車速快了以后有相當一部分電話號是用來克服空氣阻力的，比如時速80公里時空氣阻力消耗的電能占比60%，因此降低風阻系數(shù)顯然在同等電量的前提下就能使續(xù)航里程有所增加。車身輕量化和降低風阻系數(shù)在燃油車領域同樣廣泛應用，其目的主要就是為了節(jié)省燃油，其實這對于提高電動汽車的續(xù)航而言，更多的是起到優(yōu)化作用，能提高的續(xù)航里程有限難以得到質(zhì)的提升，所以新能源汽車的續(xù)航里程真正要有所突破還得依靠電池技術的發(fā)展。

以新能源電動汽車為例，它的續(xù)航能力主要取決于動力電池的存電量，儲存電量越多，續(xù)航里程也就越多。在不改變電池技術的情況下，還可以通過車身輕量化設計、增加電池數(shù)量、增強空氣動力學設計減少風阻、開發(fā)節(jié)能電機、增強能量回收系統(tǒng)的效率，這些方式都可以達到增強續(xù)航能力的效果。車身輕量化設計：車身輕量化設計 簡單的概括就是減輕車重。車重減少汽車的能耗也會減少，運動慣性也會減少，其運動狀態(tài)就更容易被改變，而且加速性能、制動性能以及操控性能均會有所提升。但這種減重并不是盲目的減少， 也是有嚴格標準的。汽車輕量化不能以犧牲安全性、舒適性和減少配置的方式來減重，因此量產(chǎn)車的輕量化只能通過材料、工藝、結構的優(yōu)化升級來解決。不管是燃油汽車還是新能源汽車，對汽車輕量化的需求都是一樣的，減輕重量，達到更好的能效這就是汽車輕量化的效果之一。增加電池數(shù)量：這種方式，也是當前很多車型在動力電池技術沒有突破之前，為了提升續(xù)航能力使用最多的方式。通過堆積電池來提升續(xù)航能力，這樣的方式雖然見效快，但性價比并不高。增加動力電池數(shù)量的直接后果就是造車成本大幅度上升。車身重量增大，能耗也會相應的增加。所以，這種方式并適合普及推廣。增強空氣動力學設計減少風阻：汽車的運動會受到空氣的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通過優(yōu)化設計車型外觀，使得車輛在高速行駛的時候，空氣阻力變小，就能達到節(jié)能的效果了。開發(fā)節(jié)能電機、加強能量回收系統(tǒng)的轉(zhuǎn)化效率：電動汽車是由電機直接驅(qū)動的，電機的能耗越低，也就相當于是增加了車輛的續(xù)航能力了。電動汽車都帶有能量回收系統(tǒng)，利用車輛減速時的制動動能來為動力電池充電。在比較理想的狀態(tài)下，再生制動能量回收控制系統(tǒng)可以為電動汽車帶來30%的續(xù)航能力補充。由此可見，這套系統(tǒng)轉(zhuǎn)化效率的高低，對于增加電動汽車的續(xù)航能力來說，還是非常關鍵的?？偨Y：動力電池技術并非是新能源汽車增加續(xù)航能力的唯一途徑。對汽車的很多方面進行改進都能夠達到一定的節(jié)能效果。

電池容量越大，續(xù)航里程就越長，這應該已經(jīng)成為絕大多數(shù)消費者對于新能源汽車一個最直觀的印象，所以如何提升電池技術，如能量密度等，就成為很多新能源主機廠和電池配套廠商重點研發(fā)和思考的問題。但這里小編想說的是想要提升純電動汽車的續(xù)航里程，最核心的一個性能參數(shù)就是百公里電耗，即在一定的測試工況下，行駛100公里需要消耗的電量。這個參數(shù)越優(yōu)秀，代表在相同電池容量的情況下，就可以行駛更長的距離。當下，影響百公里電耗最核心幾個影響因素則是：車身輕量化、三電效率和風阻系數(shù)（外觀設計）。 車身輕量化：此處的車身輕量化設計，是有很大前提的：在不影響整車操控和安全性的前提下，做到車身質(zhì)量最優(yōu)。同時，這里必須強調(diào)的是，如果一味的靠堆電池來提升續(xù)航里程的話，也是有點得不償失的，畢竟電池包本身也是有很大重量的。 三電效率：純電動汽車能夠往前行駛，直觀理解就是動力電池的電能（化學能）轉(zhuǎn)化為了動能，在能量的轉(zhuǎn)化效率高低，直接會決定到底能夠有多長的續(xù)航里程水平。尤其是電動機的驅(qū)動效率，是非常關鍵的性能參數(shù)指標。 風阻系數(shù)：特斯拉所有車型的水滴造型，可以使得其整車的風阻系數(shù)做到很低，據(jù)網(wǎng)上查詢到的信息顯示，特斯拉Model S的風阻系數(shù)為0.24Cd，前段時間吉利幾何A在新加坡上市，號稱風阻系數(shù)居然能夠做到0.23Cd。簡單理解，風阻系數(shù)越低，則在行駛過程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速駕駛的情況下，畢竟風阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在電池容量相同的情況下，百公里電耗越低，則續(xù)航里程就可以越長。還有一種結論則是，當兩臺車的百公里電耗相同的情況下，電池容量越大，則續(xù)航里程就可以越長。這也是為什么一臺“油改電”的車型，和一臺基于純電平臺打造的車型，如果軸距相同，則后者所能容納的電池容量也往往會更大，畢竟底盤的空間可以設計的更加合理。 小結：優(yōu)化車身底盤空間，提升電池儲能技術，降低百公里電耗，就可以最大限度的提升純電動汽車的續(xù)航里程。當然，駕駛習慣，外界環(huán)境溫度等，也會影響續(xù)航里程。希望此文可以回答樓主問題

提高電動汽車續(xù)航里程的途徑只有兩種，增加動力電池的能量密度比或者車身輕量化，也就是說要么讓一輛電動汽車里能攜帶更多的電能，要么降低車身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、輕量化，以純鋁、鋁合金、鋁鎂合金或者碳纖維材料替代車身上的鋼、鐵材料是車身輕量化的常用方法，但這樣勢必會大幅增加造車成本，使得本來就偏高的純電動汽車售價再創(chuàng)新高。比較現(xiàn)實的輕量化是從動力電池自身做起，從前新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)多采用鋼材料制成的動力電池托盤，現(xiàn)在很多企業(yè)都在以鋁合金材料為替代鋼材料。鋁合金的密度為2.7 g/cm3，無論在壓縮還是焊接等方面，鋁合金材質(zhì)都已非常優(yōu)秀。如果進而能以鎂合金的密度為1.8 g/cm3，碳纖維是1.5 g/cm3，這些材料用來生產(chǎn)電池托盤，將可以極大地提高新能源整車的輕量化水平。二、動力電池提高能量密度是多年以來眾多電池廠商、科研單位在潛心攻克的難題。目前比較公認的突破方向是固態(tài)電池的量產(chǎn)應用。傳統(tǒng)鋰離子電池中，需要使用隔膜和電解液，它們加起來占據(jù)了電池中近40%的體積和25%的質(zhì)量。固態(tài)電解質(zhì)取代（主要有有機與無機陶瓷材料兩個體系）電解液，正負極之間的距離（傳統(tǒng)上由隔膜電解液填充，現(xiàn)在由固態(tài)電解質(zhì)填充）可以縮短到只有幾到十幾個微米，這樣電池的體積和質(zhì)量就能大大地降低，提升能量密度的同時，還實現(xiàn)了整車的輕量化。現(xiàn)在車用動力電池，為了追求能量密度，使得安全方面的隱患隨之劇增，而固態(tài)電池的安全等級完全是質(zhì)的提升。使用了全固態(tài)電解質(zhì)后，鋰離子電池的適用材料體系也會發(fā)生改變，其中核心的一點就是可以不必使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰來做負極，這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。這是目前最為理想的提高電動汽車續(xù)航里程的方案。

電動汽車的續(xù)航一直都是消費者比較擔心的問題，對此，車企和動力電池廠商都做出了很大的努力，最明顯的表現(xiàn)為增加電動汽車的電池容量和更換更高能量密度的動力電池。這是新能源車企普遍的做法。不過在其他方面，車企也做了很大的努力。降低整車風阻系數(shù)，現(xiàn)在很多新能源車型在上市之時，車企都會大力宣傳其風阻系數(shù)，目前很多國產(chǎn)電動轎車的風阻系數(shù)基本都在0.23至0.24左右，純電SUV的風阻系數(shù)在0.29至0.30左右，相比燃油車型要低了不少，而設計師為了降低風阻系數(shù)，也是花了不少心思。首先加上了密封式進氣格柵，增加了科技感的同時，也有了更大的空間發(fā)揮設計想象力，采用隱藏式門把手，這是特斯拉首先在量產(chǎn)實現(xiàn)的一項設計，平緩的車身側(cè)面也為電動汽車的降低風阻系數(shù)做出了不小的貢獻，還有就是很多車企會給概念車型配上電子后視鏡，但因為法規(guī)的問題，目前還不能實現(xiàn)量產(chǎn)，所以只能對后視鏡的設計做出一定的優(yōu)化，以保證最大限度地降低風阻系數(shù)。降低整車質(zhì)量。在燃油車領域。輕量化設計一直都是車企努力的方向，在新能源汽車上也同樣如此，很多車企為了降低整身的車身重量。都給電動汽車配上了鋁合金或者碳纖維的車身。在保證車身剛度和強度的同時，還有效地提高了續(xù)航里程。譬如蔚來的ES8車型，采用了鋁合金車架，就比普通的高強度鋼車架的重量要降低了20%左右，對提高續(xù)航里程有很大的幫助作用，不過這對成本的要求很高，所以一般都應用在高端電動車上，而低端電動車為了降低車身重量，只能夠減少車內(nèi)一些常規(guī)的設計，比如說取消物理按鍵和把真皮座椅變成織物座椅，都可以比較有效的降低車身重量，提高續(xù)航里程。

當前，我國在售的新能源汽車主要包括電動汽車、插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，其中電動汽車續(xù)駛里程一直深受消費者、車企和國家層面的高度關注。電動汽車續(xù)駛里程受諸多因素影響。為有效提升續(xù)駛里程，車企除了使用能量密度更高的動力電池外，往往采取以下措施，提升續(xù)駛里程。1.增加電池數(shù)量。在影響電動汽車續(xù)駛里程的諸多因素中，電池容量的大小是最關鍵的因素。電池容量就是電池能釋放出的電量。由于動力電池包是由許多電池單體串聯(lián)而成的，因而提升電池容量最簡單直接的方法，就是增加電池數(shù)量。在電池能量密度不變的情況下，電池數(shù)量增多，電池容量自然就增加了；電池容量提升，續(xù)駛里程自然就長了。不過，電池數(shù)量的增加是有一定限度的，電池數(shù)量過多，會使車身重量增加，續(xù)駛里程增加的效果將不是那么明顯，而且還會加大車輛磨損，并造成電池資源浪費。2.減輕整備質(zhì)量。整備質(zhì)量就是空車重量。車輛在行駛時，需要克服來自車輪的滾動摩擦力。整備質(zhì)量越輕，車輪所受的滾動摩擦力就越小，電機就不會把更多的輸出功率用于克服滾動阻力上，從而有效延長續(xù)駛里程。因此，車企在造車的時候，非常重視整備質(zhì)量的減輕，使用高能量密度電池、使用新型材料等，都是有效的減重方法。3.使用專屬平臺。近年來，各新能源車企紛紛開始正向研發(fā)以動力電池為核心的電動汽車專屬平臺。專屬平臺不僅能以增加電動汽車攜帶動力電池空間的方式增加電池容量，而且能以高集成化的方式降低整備質(zhì)量，進而延長電動汽車續(xù)駛里程。像比亞迪的“e平臺”，通過將驅(qū)動電機、電控和減速器三合一，比傳統(tǒng)分立部件減小了30%的體積、25%的重量、33%的成本，同時提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指標。4.降低風阻系數(shù)。和滾動阻力會嚴重影響電動汽車續(xù)駛里程一樣，風阻系數(shù)對續(xù)駛里程也會產(chǎn)生很大的影響。風阻系數(shù)越高，車輛行駛時的耗電量就越高，續(xù)駛里程就越短。因此，車企以減少迎風面積，改善車身流線型等方式降低風阻系數(shù)，使電動汽車獲得更長的續(xù)駛里程。5.降低電機功率。電機功率基本上是和耗電量成正比的，相對來說，小功率電機的耗電量要比大功率電機小得多。一些微型電動汽車之所以能以30kWh的電池容量獲得300公里的續(xù)駛里程，使用小功率電機，以降低最高車速、加速性能等增加續(xù)駛里程。另外，選擇大小合適、花紋適當、胎壓較高的輪胎，使用鋁合金輪轂，以及提高傳動效率等，也能提高續(xù)駛里程。再者，由于整備質(zhì)量對續(xù)駛里程的影響較大，部分車企會采取減配和降低安全性的方式來降低整備質(zhì)量，比如使用塑料的防撞梁等，消費者在選購時一定要注意鑒別。至于插電式混合動力汽車和增程式電動汽車，除了上述方法以外，它們增加續(xù)駛里程最好的方法，就是增加油箱容積。

隨著新能源汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，保有量也在逐步的增長。以2019年9月份為例，我國的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了8.9萬輛和8萬輛。而在充電樁保有量上，截止到2019年9月份，公共運營充電樁和私人充電樁之和也達到了約111.5萬臺。但是對于新能源汽車，尤其是純電動汽車而言，里程焦慮仍然存在，除了提升電池技術之外，還有哪些增加續(xù)航里程的新方式呢？想要增加續(xù)航里程，除了提升電池技術之外，還可以從充電速度上下功夫。大家都知道，目前的純電動汽車充電速度較慢，與傳統(tǒng)燃油車加油相比有著明顯的差距。雖然有快速充電樁存在，但是使用快速充電樁要想充滿電量，一般也需要約三個小時左右，而使用普通充電樁充電時間則長達8~10個小時。所以充電速度如果能夠得到有效的縮減，那么消費者的用車便捷性當將會得到大幅度的提升。另外，延長續(xù)航里程也可以通過降低整車的耗電量來實現(xiàn)。降低新能源汽車，尤其是純電動汽車的耗電量，就像是降低傳統(tǒng)燃油車的油耗一樣，除了可以降低用車成本之外，也可以延長續(xù)航里程。降低整車的耗電量可以通過車輛空間結構的優(yōu)化和降低整車的質(zhì)量等方式進行著手。最后，也可以提高動能回收系統(tǒng)的效率?，F(xiàn)在很多新能源汽車都配備了動能回收系統(tǒng)，所謂動能回收系統(tǒng)就是利用車輛剎車過程中的機械能轉(zhuǎn)化為電能，為電池組進行充電，從而延長續(xù)航里程。而通過優(yōu)化都能回收系統(tǒng)，提高轉(zhuǎn)化效率，自然而然的就可以增加續(xù)航里程了。