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消費(fèi)兩極分化嚴(yán)重,新勢力洗牌在即?

sdgsdkl 2020-01-20 14:21:51

汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)公布了第一季度“造車新勢力”成績單,蔚來拔得頭籌,總交付超過1000輛的有四家,其中蔚來和威馬兩家貢獻(xiàn)了大約70%的銷量,消費(fèi)兩極分化嚴(yán)重。

3個回答
  • 封殺新奧拓 2020-01-20 15:03:49
    目前國內(nèi)在新勢力造車品牌至少有50家左右,但是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車型上市的品牌并不多。經(jīng)過這么些年的發(fā)展,當(dāng)下的新勢力造車品牌大致可以分為三個梯次,第一個梯次是那些已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車交付的品牌,主要有:蔚來、小鵬、威馬、前途、電咖、云度、合眾、新特這幾個品牌。第二個梯次是那些已經(jīng)量產(chǎn)即將實(shí)現(xiàn)交付或者即將量產(chǎn)的品牌,主要有:理想、天際、拜騰、愛馳、奇點(diǎn)等,至于第三梯次的品牌就沒必要說了,至今還是處于PPT造車的階段,而且隨著造車資質(zhì)的審核收緊以及補(bǔ)貼政策的退坡,2019年也注定會成為中國造車新勢力的轉(zhuǎn)折一年,不會再有留給新進(jìn)入者的空間,現(xiàn)有者的淘汰賽也將開始。從2019年第一季度造車新勢力的銷量來看,僅僅只有蔚來、威馬、小鵬、合眾這四個品牌的交付量超過1000,其他品牌的交付量只有幾百甚至個位數(shù),兩極分化的現(xiàn)象確實(shí)比較嚴(yán)重,不過這也是市場發(fā)展的必然結(jié)果。我們國家目前有將近百家傳統(tǒng)造車企業(yè)以及近50家造車新勢力,然而市場并不需要這么多的汽車品牌,所以絕大多數(shù)品牌也將會慢慢被淘汰出市場。在補(bǔ)貼退坡的大環(huán)境下,特斯拉的上海工廠在緊鑼密鼓的建設(shè)中,各大合資汽車品牌也開始加入了新能源汽車市場,造車新勢力們需要面對來自自主車企以及合資車企的雙重壓迫,對于新造車企業(yè)而言,2019年將是決定生死的一年,扛不過去就意味著淘汰。
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  • xinyu_20080623 2020-01-20 14:41:29
    現(xiàn)在從造車新勢力的銷量數(shù)據(jù)來看,確實(shí)是兩級分化非常嚴(yán)重,原因很簡單,目前真正有量產(chǎn)交付的造車新勢力還不多,而很大一批新勢力們還依然處于前期市場宣傳的階段,主打車型還沒有上市銷售,所以,現(xiàn)階段來說,真正由市場來決定成敗的時刻還沒有真正到來,目前決定很多造車新勢力們能否繼續(xù)存活下去的因素就只有一點(diǎn): 能否融到資:。現(xiàn)階段,市面上的造車新勢力主要分成三個大的類別1.??????已經(jīng)有量產(chǎn)車上市交付的,如蔚來,小鵬,威馬等;2.??????還在概念車狀態(tài),預(yù)計(jì)今年下半年陸續(xù)上市,但是否同期交付,還不清楚,如理想、天際、拜騰等;3.??????油泥模型階段,PPT吹概念,也不知道啥時候上市,交付就不談了。很明顯,第一陣營的造車新勢力已經(jīng)慢慢脫離PPT造車的階段,第二陣營能否成功進(jìn)入第一陣營,就看它們何時才能量產(chǎn)第一款車型了。至于第三陣營,其實(shí)已經(jīng)基本被市場所淘汰了。從這個角度來說,真正參與市場洗牌競爭的,只是第一陣營的幾個車企,如蔚來、小鵬和威馬,它們要面對,不僅僅是其他傳統(tǒng)新能源主機(jī)廠的挑戰(zhàn),還要面臨燃油車市場的挑戰(zhàn),壓力還是很大的,尤其是蔚來汽車,已經(jīng)在美國上市,財(cái)務(wù)報(bào)表,車型銷量數(shù)據(jù)等都要在向大眾進(jìn)行公開,沒有任何遮羞布可以掩蓋。其他造車新勢力,雖然沒有車型上市,整體的銷售壓力并沒有很大,當(dāng)下的重心也都在隊(duì)伍搭建、前期品牌塑造、渠道建設(shè)等,后續(xù)車型上市之后,真正參與到市場競爭之后,那個時候的洗牌才會真正到來,且洗牌速度可能會超出我們的想象。 小結(jié):不同陣營的造車新勢力,只有等各家車型量產(chǎn)上市之后,才會面臨真正的洗牌。屆時,優(yōu)勝劣汰的市場法則將會在新能源汽車市場發(fā)揮作用,誰可以最終勝出,讓我們拭目以待。希望此文可以回答樓主問題。
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  • devilhunter-712 2020-01-20 14:32:37
    和兩三年前的轟轟烈烈相比,步入“交卷”階段的新造車公司們變得更加務(wù)實(shí),兩三年的時光里,很多造車新勢力的負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時表示“造車比想象的困難太多”。然而這仍然只是開始,隨著傳統(tǒng)車企調(diào)整的加速。包括新能源、智能互聯(lián)、自動駕駛以及出行生態(tài)圈等此前為新勢力們所頻繁提及的創(chuàng)新和破局方向,在主流傳統(tǒng)汽車制造商的新車上得到了越來越多的落實(shí)和體現(xiàn)。無論是在新技術(shù)的落地還是在思維的創(chuàng)新上,新舊勢力之間的差異都在快速縮小,留給新勢力們的時間真的不多了。拜騰董事長上海車展“跳槽”,包括游俠以及帝亞一維等在業(yè)內(nèi)許久沒有聲音的新勢力們,選擇缺席上海車展這類國際知名的A級車展,就幾乎等同于將自己放置在了被遺忘的邊緣。造車新勢力們在從觀點(diǎn)到落地的過程中,此前所普遍存在的認(rèn)知失誤;以及在這一過程中,在工程技術(shù)、供應(yīng)鏈管理、流程體系乃至整個體系能力上存有的不足。而這些不足和欠缺,正是傳統(tǒng)車企經(jīng)用幾十年,甚至上百年才積淀起來的看不見的“壁壘”,短期內(nèi)將很難超越。從觀念和技術(shù)創(chuàng)新來看,傳統(tǒng)車企和新勢力們的距離在逐漸拉近。眾所周知,大屏、人車交互、自動駕駛,是造車新勢力們對外宣揚(yáng)的賣點(diǎn)中,最為集中的幾個。天際汽車在本屆車展上推出的首款電動SUV ME7,其核心賣點(diǎn)就包括所具備的自動泊車、高速自動巡航、五屏智能互聯(lián)等功能。威馬汽車此次車展上的核心賣點(diǎn)除了Living Motion三電動能系統(tǒng)外,最大的兩個方面就在于Living Pilot智行輔助系統(tǒng)以及Living Engine全車交互智能引擎。然而傳統(tǒng)車企如比亞迪、榮威和吉利的新產(chǎn)品上,這些智能化水平都不低,且落實(shí)更快,穩(wěn)定性更高。因而造車新勢力最大的競爭者不是來自于新勢力陣營,而是傳統(tǒng)汽車制造商。雖然目前看蔚來汽車和威馬市場表現(xiàn)還好,但真的能否順利渡過這個痛苦的成長期還未可知。
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