綜合100kw，發(fā)動機73kw，電池放電27kw。MG2的功率并沒有用完全用足（73*0.2827=47.44kw），不過也接近最大53kw了，合適的匹配。算下能堅持多久：1.3kwh*0.2/27*3600=34秒。滿電混卡34秒真男人，100KW總輸出基本可以干1.4T的車子。

按照本田的一貫作風，在不增加能量密度的情況下，還是可以把電池做到更大的。一是把電池移到前排座椅下方，這個空間足夠放兩倍的電池。二是保持后排座椅不動的情況下，把后轎向后移動10厘米，相當于把座椅下方的空間又加長了10厘米，多出來的空間也可以放電池。我個人意見是轎車用第二種方案更合適?，F(xiàn)在IMMD的電池充放電功率大約是50KW，比豐田的24KW大一倍，所以本田能在熱效率比豐田低的情況下，油耗不比豐田高，在發(fā)動機功率比豐田小的情況下，加速不比豐田差。但如果本田能進一步加大電池，就可以用更小排量的發(fā)動機，比如說CLARITY用到1.5的發(fā)動機。

那發(fā)動機斷開直驅然后用mg1發(fā)電，mg1發(fā)電機功率最大105kw，發(fā)動機飚轉速最大功率107kw，發(fā)電疊加出來的功率至少有100kw左右的水平，然后加上電池30千瓦左右的水平...怎么都比你那個功率大吧？這種小容量的電池20多30千瓦已經(jīng)很牛逼了，不要想著好像EV車那種規(guī)模電池組的放電能力。

不考慮發(fā)電的。舉個例子，2000rpm下LFA11發(fā)動機直連，如果按控制線輸出大概在22KW左右，假設在這個車速下，MG2能達到的功率是60KW，那綜合就有2260=82KW作用在輪上。關鍵就是電池能否Hold住60KW的單獨持續(xù)輸出。如果發(fā)動機脫開，電機在當前車速下最多也就60KW。（遵循輸出曲線）

2000rpm能冒出來的功率，絕對比飚轉速發(fā)電低多了...而且就算發(fā)電機飚轉速發(fā)電，電池一樣可以提供功率的，怎么看都是后者總功率要大得多。

對的，我就是這個意思。比如電機需要輸出100KW，為了保護電池，發(fā)動機斷開直連，拉6000轉滿負荷發(fā)電80KW，電池只要輸出20KW就滿足需求了。那如果電池足夠強勁，我發(fā)動機根本不用斷開，直接電池輸出60KW搞定。（假設此時發(fā)動機輸出40KW在輪上）

我當然理解你的意思，但我的意思是在不考慮電池因素下：假設80KM/H，直連轉速2000不到，發(fā)動機弱雞輸出，這時候猛踩油門，發(fā)動機不斷開，還是保持2000轉的標定輸出功率，同時MG2在當前轉速對應工況下滿負荷輸出，輪上功率是ICE MG2。如果按你的意思，發(fā)動機斷開連接，不管你拉到什么轉速，輪上只有MG2在輸出，明顯低于ICE MG2.所以瓶頸在電池。

你沒理解我的意思，我的意思是說，immd的直驅，實際上相當于是一個超比檔（類似于普通變速箱的最高檔），這個檔位的齒比是固定的，不可變的，也就是在某個速度下的轉速是固定的，例如100km/h的時候，對應發(fā)動機轉速是2000rpm。這時候如果你需要大腳油門輸出大功率加速，發(fā)動機的最大功率輸出轉速在6000rpm，那如果這個直驅不解鎖的話，6000rpm對應的車速要去到多少？200？你覺得等車速攀升到200才輸出最大功率對加速來說還有意義嗎？說到這里你也應該理解了吧，普通車要大腳油門加速，都必須得降檔，飚到最高功率轉速，車速才能快速提升，immd就這么一個檔，所以也就只能斷開發(fā)動機飚轉速帶動發(fā)動機加速了。