電動(dòng)車在高速路上行駛的時(shí)候，普遍出現(xiàn)續(xù)航能力下降的現(xiàn)象，我覺得這也是正常的，畢竟行駛速度更快耗電就越快了

如果僅僅是從行駛的角度來考慮的話，電動(dòng)車取代傳統(tǒng)汽車，應(yīng)該至少?gòu)娜齻€(gè)方面看。第一個(gè)是續(xù)航，第二個(gè)是充電速度，第三個(gè)是充電站的覆蓋程度。如果充電速度跟現(xiàn)在加油一樣快，充電站跟現(xiàn)在的加油站一樣多，續(xù)航問題反而不是最主要的問題了。關(guān)于一個(gè)續(xù)航，即使不考慮北方的冬天低溫，目前鋰電池的發(fā)展也已經(jīng)進(jìn)入了瓶頸，每推動(dòng)一步都異常困難，需要大量的時(shí)間和經(jīng)費(fèi)。而充電速度這一方面，我們都學(xué)過能量守恒，通俗一點(diǎn)的說，電池容量越大，充電時(shí)間就越長(zhǎng)，想要提高充電的速度，就必然要提高單位時(shí)間內(nèi)的電量，對(duì)現(xiàn)有的電纜，變壓器，都是一個(gè)挑戰(zhàn)。如果充電速度這一方面的問題得到解決，花大力氣進(jìn)行基建升級(jí)，又要多久？最后一個(gè)就是充電站的覆蓋，作為新能源汽車的“充電器”——充電樁 的發(fā)展迎來了能源領(lǐng)域的新競(jìng)賽。同時(shí)，我國(guó)對(duì)于新能源電動(dòng)車充電樁產(chǎn)業(yè)也給予了國(guó)家層面的戰(zhàn)略支持。但是，對(duì)于充電樁行業(yè)來說，當(dāng)前在推廣發(fā)展面臨的最大問題卻在運(yùn)營(yíng)模式。運(yùn)營(yíng)模式的不透明，盈利手段的模糊不清，一直以來都是充電樁行業(yè)從業(yè)者們苦苦思索和尋求答案的終極問題。沒有盈利，誰會(huì)去經(jīng)營(yíng)？關(guān)于題主說的續(xù)航里程，反而不是最主要的問題了，起碼對(duì)于大部分人來說，每天上下班，五六十公里的續(xù)航能力就足夠用。周末郊游，兩三百的續(xù)航也夠用了，而這一點(diǎn)，現(xiàn)在主流的電動(dòng)車，早就達(dá)到了。

電動(dòng)汽車在高速路上，因?yàn)槁烦梯^長(zhǎng)，服務(wù)區(qū)設(shè)置也較遠(yuǎn)，司機(jī)會(huì)出現(xiàn)焦慮癥，建議加大電動(dòng)汽車快速充電站的普及，連接周邊城市，將大大增加電動(dòng)汽車用戶的信心。

如果在高速出行的時(shí)候，一定要預(yù)估好電量和路程。如果路程跟車輛綜合續(xù)航相近的話，一定不能以 120km/h 的速度行駛。如果在高速上發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程不足的情況下，適當(dāng)?shù)慕档蛙囁倏梢云鸬健霸黾印崩m(xù)航的效果。如論如何，現(xiàn)階段開純電動(dòng)車出行前一定要提前規(guī)劃好路線、預(yù)估好電量，避免出現(xiàn)半路沒電的情況。

電機(jī)的效率在高低轉(zhuǎn)速基本上都維持在90%左右，所以電動(dòng)車實(shí)際是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的參考模型：空氣阻力和車速是二次方的關(guān)系，隨車速增加阻力成倍的增加，耗能（電能）成倍的增加。高速續(xù)航相對(duì)就短很多。

如果在一次行駛過程中駕駛電動(dòng)車超過 500 km，高速路段的比例增加，充電次數(shù)也會(huì)增加，每次充電幾十分鐘到一個(gè)小時(shí)，使用上的體驗(yàn)效果不會(huì)太好。不過，如果你真的想要完成一項(xiàng)長(zhǎng)途挑戰(zhàn)的話，除了極其偏遠(yuǎn)的區(qū)域以外，國(guó)內(nèi)高速公路的服務(wù)區(qū)上遍布充電樁，在出行前查好沿途充電樁，充分做好行程規(guī)劃，偶爾進(jìn)行一次長(zhǎng)途旅行，也是可行的。電池的能量密度正在緩慢提升，各個(gè)廠家也都在推出能滿足更高充電功率（充電更快）的電池。隨著充電網(wǎng)絡(luò)的密度提高，電動(dòng)車的使用環(huán)境會(huì)越來越好。在現(xiàn)有條件下，明確認(rèn)識(shí)自己在日常用車中的通勤和高速需求，有利于你調(diào)整好對(duì)于電動(dòng)車的心理預(yù)期，選擇最適合自己的產(chǎn)品。