為了配合壓縮比的變化，VC-Turbo發(fā)動機其它的重要機構(gòu)也需要有相應(yīng)的變化。

▲2.可變?nèi)加蛧娚洌?/strong>

　　VC-Turbo發(fā)動機結(jié)合了日產(chǎn)之前已有的技術(shù)來實現(xiàn)其壓縮比可變，其中包括采用了兩種噴射方式來實現(xiàn)噴油。

　　為什么要采用兩種供油方式？缸內(nèi)直噴可以提高燃燒效率和性能，使發(fā)動機能夠避免在更高的壓縮比下爆震；MPI可以更早地混合燃料和空氣，使氣缸內(nèi)的燃燒更加充分，從而在低發(fā)動機負荷下實現(xiàn)更高的效率。

　　當壓縮比小的時候，VC-Turbo發(fā)動機采用缸內(nèi)直噴的供油方式；當壓縮比大的時候，VC-Turbo發(fā)動機則采用歧管噴射的方式給發(fā)動機供油。

▲3.可變?nèi)紵h(huán)介紹、

　　VC-Turbo發(fā)動機搭載雙循環(huán)，可以實現(xiàn)在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換，從而在壓縮比變化時，達到更佳的燃油經(jīng)濟性和最佳動力性。

兩種循環(huán)有什么不同？

　　奧托循環(huán)就是我們普通發(fā)動機的采用的燃燒循環(huán)；阿特金森循環(huán)能讓發(fā)動機的膨脹比大于壓縮比，從而提高發(fā)動機燃油效率。日產(chǎn)VC-Turbo發(fā)動機的阿特金森循環(huán)是靠進氣門晚關(guān)來實現(xiàn)的。

　　阿特金森循環(huán)下，壓縮行程變短，膨脹行程不變，這就實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比的效果，從而減少泵氣損失，增大發(fā)動機有效功。

　　在阿特金森循環(huán)下，VC-Turbo發(fā)動機通過正時可變控制系統(tǒng)控制進氣門延遲關(guān)閉（允許進氣門在壓縮沖程短暫開啟）。

▲4.可變排量機油泵：

　　除了上文中介紹的技術(shù)外，為了配合壓縮比的不斷變化，VC-Turbo發(fā)動機還采用了可變排量機油泵。通過電子控制，可根據(jù)發(fā)動機在不同壓縮比下對油壓與摩擦需求的不同，給零部件精準輸送機油，保證潤滑。

　　實現(xiàn)了可變壓縮比的VC-Turbo發(fā)動機與日產(chǎn)的自然吸氣VQ35DE 3.5L V6發(fā)動機綜合性能相比毫不遜色，但與3.5L V6發(fā)動機相比，VC-Turbo的燃油經(jīng)濟性提高了27％，油耗低于同級2.0T；在動力方面則可以媲美日產(chǎn)3.5L V6發(fā)動機的性能。

　　可變壓縮比技術(shù)的量產(chǎn)，不僅滿足了駕駛者對動力和經(jīng)濟性的追求，還可以幫助發(fā)動機在將來很長一段時間內(nèi)滿足嚴格的排放要求。對于一個汽車企業(yè)來說，技術(shù)永遠是第一生產(chǎn)力。目前日產(chǎn)已經(jīng)把這款發(fā)動機搭載于天籟上，并于2019年上市，這意味著這款黑科技的發(fā)動機離我們已經(jīng)不再遙遠，曾經(jīng)論文里讀到的、似乎遙不可及的技術(shù)已經(jīng)來到我們身邊。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）