人們買車不僅關(guān)心安全、舒適等問題，一些人甚至會關(guān)心到底盤、懸掛等等。如今中級車市場很多車型尤其是自主車型都采用了獨立懸掛的設(shè)計。筆者認為，很多調(diào)校老到的非獨立懸掛中級車的操控感覺倒表現(xiàn)地更顯扎實。

　　圖為卡羅拉

　　一汽豐田卡羅拉

　　卡羅拉采用的后懸掛形式，將減震器與減震彈簧分開的非獨立式拖曳臂式后懸掛設(shè)計更傾向于舒適性的調(diào)校。通過起伏路面時可濾除不少來自車底部的顛簸，這也是不少人覺得坐卡羅拉后排感覺挺舒適的原因之一。

　　單從機械結(jié)構(gòu)上來說，拖曳臂式后懸掛有一定先天的結(jié)構(gòu)劣勢，同時其行駛性和貼地性都不如多連桿式的懸掛結(jié)構(gòu)。不過從卡羅拉身上我們看到了豐田在懸掛調(diào)校上的功力，轉(zhuǎn)彎時懸掛系統(tǒng)對車身的支撐還是很到位的。

　　很多開過卡羅拉的人都覺得踩起剎車很軟，由于懸掛能動的調(diào)整空間不大，因此導致剎車時整車前沖的力沒有受到過多限制。

　　東風標致307

　　307的后懸掛形式為可變性橫梁式，并配有橫向穩(wěn)定桿，"集成"到了U形可變形橫梁內(nèi)部。開過307的人應該都有體會，307在過彎時的精準度很高，在保證敏銳的循跡和路感傳遞的同時，兼顧了日常行駛所需要的操控樂趣與舒適感。

　　這種結(jié)構(gòu)的懸掛結(jié)構(gòu)簡單，由于零件較少使得故障率低維護方便，抵御縱向沖擊力的情況較好，但舒適性相對于多連桿獨立懸掛還稍顯遜色。

　　標致多年來源自賽車領(lǐng)域的經(jīng)驗讓307的底盤懸架更見真功夫。舉個例子，307能以60公里/小時的速度完成穿樁測試，這是同級車所望塵莫及。也正是由于標致的調(diào)校功力，很少需要定期調(diào)校。

　　上海大眾朗逸

　　朗逸它的后懸掛使用的是結(jié)構(gòu)簡單的扭力梁非獨立懸掛。朗逸的懸掛調(diào)校的不錯，減震偏軟但較卡羅拉的韌性更強，但在車身循跡等方面相比307要稍遜一籌。

　　朗逸提供了國產(chǎn)大眾在同級別車型中最大的后部空間，除了較長的軸距，很大程度得益于簡單的后懸掛結(jié)構(gòu)，過彎的時候，非獨立懸掛加上調(diào)教過軟的毛病就顯現(xiàn)了，轉(zhuǎn)向時感覺車身側(cè)傾會比較大。

　　朗逸的底盤明顯偏向于日常駕駛，不會讓駕駛者有太多激烈操控的欲望

（來源：新浪汽車）