看不上那兩三款幾乎泛濫的主流產(chǎn)品？各位不喜歡隨波逐流的城市SUV擁躉現(xiàn)在又多一個新選擇了：進(jìn)口三菱ASX勁炫！跟Outlander勁界2.0一樣的動力傳動單元、一樣的底盤懸掛系統(tǒng)，不一樣的是更加緊湊性感的身段、更加奪目有型的外觀、更有玩樂色彩的配置裝備。雖然只是短短大半天的接觸，但已經(jīng)深刻體會到ASX勁炫那種Crossover的生性不羈，會讓追求時尚個性的一群難以抗拒。

　　外觀：轎跑化的城市SUV

　　很明顯設(shè)計師在處理ASX勁炫的時候擁有更大的自由度，并不像新Outlander勁界那樣拘泥于上一代的影子。而且既然定位于玩樂色彩占主調(diào)的緊湊城市SUV，所有大膽的想法都不會顯得離譜。于是在ASX勁炫身上我們既看到了濃重的三菱家族風(fēng)格，也得到了不少大刀闊斧的手筆。

　　在ASX勁炫“強(qiáng)勢”的外表下面，其實還充滿著體貼柔情的人性化關(guān)懷，由特殊樹脂材料制成的前翼子板、前后保險杠等便是最好的例子。這種特殊樹脂材料比一般其他車輛的保險杠材質(zhì)還要柔韌，而且具有非常好的復(fù)原性。所以遇到中低程度的碰撞和刮碰時，相應(yīng)部位會自動恢復(fù)原型，只需視損害程度進(jìn)行補(bǔ)漆或噴漆即可，不再需要鈑金工序來恢復(fù)形狀。這樣大概可以節(jié)省一半的維修費用和時間，當(dāng)然還有更重要的一點是更好地保護(hù)行人。

相對短小的前后沿，使ASX勁炫的接近角和離去角優(yōu)于同廠的Outlander。

　　內(nèi)飾：實用功能可以更加徹底

 　　Outlander EX的車主肯定會覺得眼前的內(nèi)飾似曾相識，的確，ASX的總體格調(diào)和框架跟Outlander是一致的，而且諸如方向盤、儀表、空調(diào)控制模塊、排檔桿等等細(xì)節(jié)的零部件直接就跟Outlander共用，這在車廠狠抓開發(fā)成本的今天來說，再平常不過了。當(dāng)然對ASX感興趣的買家也不必為此感到不爽，因為這跟想象中那種“生拼硬湊”完全是兩碼事。

 　　據(jù)介紹進(jìn)口到國內(nèi)時ASX勁炫的音響主機(jī)位置都是空著的，到店后由各地區(qū)經(jīng)銷商按車型自行加裝。我們所試駕的頂配型號便配備了KENWOOD觸控一體式主機(jī)，涵蓋了音響、導(dǎo)航和車載電話等常見功能。

　　以身高175CM的體驗者來看ASX的前排空間尚算寬松，前方視野良好。至于后排，由于向后傾斜的車頂線條導(dǎo)致乘客頭部空間只能勉強(qiáng)合格。

　　道路試駕：CVT變速器定下基調(diào)

　　似乎三菱最近新推的民用車型都有一個共通點，外表上很容易讓人對駕馭感產(chǎn)生一種剛烈、躁動的期待，但真正上路跑起來之后，卻又呈現(xiàn)出家用車典型的溫馴和乖巧。完全構(gòu)建于Outlander EX基礎(chǔ)上的ASX勁炫自然逃不出這一“家規(guī)”。

　　初次接觸，ASX的駕駛位高度跟其他的國產(chǎn)主流城市SUV無異，前方視野一如想象中的好，比Outlander EX更加短少的車頭大大減輕了地面盲區(qū)，相信哪怕是每天習(xí)慣于“躺著”的轎車用家也不會產(chǎn)生任何抗拒。更加緊湊的車身也進(jìn)一步削弱了SUV尾部常見的空洞和累贅感，不需一公里的路程已足夠讓駕駛者達(dá)至人車合一的狀態(tài)。事實上營造出跟轎車大致相同的人機(jī)交流感，是ASX這種緊湊型城市SUV（或者說是Crossover車型）的必修課。

　　進(jìn)入到正常的道路駕駛，ASX勁炫謹(jǐn)慎得猶如一位溫文爾雅的書生。油門下去了，但換來的加速力度只可算是不緊不慢，無激情可言。不過話說回來，2.0L自然吸氣的4B11引擎本來就不善于低扭，高轉(zhuǎn)發(fā)力的三菱本色依然沒變。再加上CVT無級變速器那種“化干戈為玉帛”的溫柔傳動特性，所以中低速區(qū)間ASX沒有交出靈敏的動力響應(yīng)，實屬無可厚非。

　　雖然沒有猛烈的推背力度，但CVT變速箱的順暢特性在市區(qū)行駛中卻非常受用。走走停停也好、突然加速也好，轉(zhuǎn)速和車速的變化依然是一派從容淡定，沒有頓挫沒有起伏。而且只要轉(zhuǎn)速上來之后，其實ASX也能交出應(yīng)有的輕快步調(diào)。尤其是善用好靈敏的換擋撥片之下，在6個模擬檔位之內(nèi)盡量把轉(zhuǎn)速保持在大扭矩區(qū)間（2500~3500rpm），ASX勁炫就會煥發(fā)出年輕人應(yīng)有的活力。畢竟2.0L排量的4B11引擎推動1440kg（四驅(qū)版）的ASX勁炫，總要比Outlander輕松。

　　相比之下，ASX勁炫的底盤和轉(zhuǎn)向更能隨時隨地、無分場合的給你玩味。緊湊車身所帶來的感官影響，明顯要比與Outlander一樣的2670mm軸距來得更加明顯，哪怕是狹窄的街巷統(tǒng)統(tǒng)可以輕松應(yīng)對，原地調(diào)頭也并不吃力。彎道快跑，車頭毫不猶豫地遵從方向盤指令，雖然電子助力轉(zhuǎn)向的手感偏向輕巧，但如此聽話誰不喜歡。車身側(cè)傾不算小，但勝在避震壓縮和恢復(fù)的動作頗為快捷，就像小羅納爾多一樣在對方的禁區(qū)神出鬼沒。不過前提是路面一定要平整，不然拐彎時遇到路面坑洼的話車身彈跳會出其不意，而且相當(dāng)明顯。

　　因為車身重心始終不低，而且出于承載考慮彈簧的K值會稍稍偏高，所以彎中出現(xiàn)彈跳的話車身出現(xiàn)輕微不安份的橫擺實屬情理之中。當(dāng)然我們的繞樁環(huán)節(jié)安排在鋪裝良好的瀝青路面上，所以上述狀況并未出現(xiàn)，反而是相當(dāng)敏感的ASC主動穩(wěn)定控制系統(tǒng)“拖了后腿”，只要哪怕出現(xiàn)一丁點推頭或者甩尾苗頭，ASC就會馬上介入截斷動力，這對于主動安全性來說是一件好事，但在極端測試時卻讓駕駛者很難窺探ASX勁炫的懸掛極限。到后來把ASC系統(tǒng)關(guān)閉之后，在樁桶之間穿梭明顯流暢得多，ASX敏捷的身手得到盡情發(fā)揮。

　　數(shù)據(jù)測試：2.0引擎偏愛高轉(zhuǎn)

　　CVT的加速特性相信絕大部分車友都心里有數(shù)，沒有了檔位的變動會一定程度弱化加速感，但事實上線性的動力輸出會讓車速不知不覺間已經(jīng)超出預(yù)期，ASX勁炫同樣脫離不了這一框架。在0-100km/h加速測試中獲得的最好成績是11.81秒，在主流城市SUV里面屬于中等水準(zhǔn)。整個加速過程堪稱一氣呵成，轉(zhuǎn)速表一直沒有回落地攀升，直到100km/h的時候轉(zhuǎn)速也剛剛好接近6500rpm的紅線區(qū)域。

　　而假如把這一過程分解，從駕駛者的角度會明顯區(qū)分出兩個更加突出的發(fā)力區(qū)間。首先是2000rpm左右，CVT的鋼帶傳動進(jìn)入到最佳狀態(tài)，之前突然加速所引起的輕微打滑已經(jīng)消除。另一個是3500-4500rpm區(qū)間，這是4B11發(fā)動機(jī)的最大扭矩時刻，所產(chǎn)生的提速感是最為顯著的。

　　至于剎車方面，測試車輛的剎車踏板回饋力度是日系車中少見的沉實，輕輕碰觸已經(jīng)體會到減速效果，而且總體行程也并不長，可以說給駕駛者的信心相當(dāng)充分。最終測試得100km/h-0的制動距離是41.68米，制動的最后期車尾同樣出現(xiàn)了SUV常見的輕微擺動，屬于合理的范圍。

　　進(jìn)口到國內(nèi)的ASX勁炫提供了三款兩驅(qū)型號和兩款四驅(qū)車型，其中四驅(qū)系統(tǒng)是跟Outlander完全一樣的電控適時四驅(qū)系統(tǒng)。前后橋差速器不帶鎖止功能，兩者之間通過一個電控多片離合器來分配動力，具備鎖止功能。所以我們很容易就推斷到駕駛室內(nèi)的操控界面一共提供了2WD（前驅(qū)）、4WD（自動四驅(qū)）和LOCK（鎖止四驅(qū)）三種工作模式。

　　其中4WD模式在大多數(shù)狀態(tài)下還是偏向于前驅(qū)特性，只有系統(tǒng)偵測到打滑時才會把更多動力輸往后軸。至于LOCK模式則會固定平均地把動力分配給前后軸，適合于冰雪和沙石等低附著力的路面。很明顯這是最“城市化”的四驅(qū)解決方案，駕駛者的自主性非常高，應(yīng)付正常用車可以遇到的各種路面情況，既可提高通過性又能增加主動安全性，只要不去碰類似于交叉軸或者更高難度的越野項目即可。

　　結(jié)語：

　　在試駕快結(jié)束的時候我們就曾經(jīng)不服氣地大無畏地把ASX勁炫開進(jìn)一片剛剛被挖土機(jī)修整過看似平整的泥地，結(jié)果土質(zhì)實在太過松軟了，前輪剛踏出第一步就馬上陷進(jìn)去半個輪轂。很明顯沒有辦法再走下去了，但起碼ASX還可以給我一個后悔的機(jī)會，在LOCK狀態(tài)下仍有抓地力的后輪毫不費力就把車頭從泥濘之中拉出來。最后的結(jié)論是如果你自認(rèn)仍有那顆輕狂的心，不想因為過度謹(jǐn)慎和顧慮而讓日子變得枯燥乏味，那還是選擇四驅(qū)版本吧。（圖文：曾從智     攝影：林喆    視頻拍攝：何明怡）