為了“革新SUV”這個名詞，斯巴魯想必頗費了一番腦筋吧，因為只要跟SUV沾上邊，基本就意味著在國內(nèi)不愁賣了�？晌也坏貌徽f，即便剛剛經(jīng)歷了全面換代，這款新傲虎看起來仍然不太符合我們印象中SUV的高大形象。當(dāng)然，問題并不是出在它的高度上。

　　就1615毫米的整車高度而言，傲虎至少可以與那些常見的緊湊型城市SUV們打個平手，然而4775毫米的長度卻早已超出了它們所處的范圍，于是它就像在16:9的寬屏幕電視上觀看4:3的節(jié)目，出奇修長的車身比例顯得有些失真。好在對斯巴魯稍有些了解的人都知道，不按規(guī)則出牌歷來是這個品牌的傳統(tǒng)。

　　而斯巴魯之所以打造出這樣一款獨特的車型，其實也是特定歷史條件下的特殊產(chǎn)物。斯巴魯?shù)囊?guī)模一直不大，到了上世紀(jì)九十年代中期，已經(jīng)面臨著產(chǎn)品線嚴(yán)重短缺的問題——除了翼豹和力獅之外，基本沒什么拿得出手的產(chǎn)品了。面對急速增長的SUV市場，斯巴魯也躍躍欲試，然而下了血本的第一代翼豹剛剛投放市場，手頭已沒有大把的資金可用于新車研發(fā)，便在北美分公司的強烈建議下，以力獅旅行轎車為基礎(chǔ)開發(fā)出一款高底盤車型。

　　憑借當(dāng)時前所未有的Cross over概念，這款車自1995年上市便取得了連廠方也未曾想到的巨大成功，并催生了后來的森林人及一干跟風(fēng)者，甚至連遠(yuǎn)在歐洲的奧迪也在四年后推出了采用類似理念的A6 Allroad quattro。然而在很長一段時間內(nèi)，傲虎的身份一直是力獅系列中一個較特殊的版本，直到2003年第三代車型問世時，它已經(jīng)積累了足夠高的認(rèn)知度，也因此得以晉升為獨立的車型系列。

　　不過明眼人很容易看出，即使是如今的第四代傲虎，與力獅仍有著極其密切的聯(lián)系。技術(shù)層面就不必說了，它在本質(zhì)上幾乎就是一款提高底盤的力獅旅行轎車，而且在造型方面二者也可謂同胞兄弟。無論那對攻擊性十足的“吊眼”，或者尾燈，甚至整個尾部線條，都完全移植自新力獅。不過大概是為了強化它的SUV屬性，鍍鉻進(jìn)氣格柵改為與馳鵬相似的粗獷造型，前后保險杠樣式也進(jìn)行了更改，并與車側(cè)包圍一道采用了黑色塑料材質(zhì)，既強化了視覺效果，也具有一定防刮花的實用意義。

　　另外我們也注意到一個細(xì)節(jié)，無論新力獅還是上代傲虎，車尾排氣管都是伸出后保險杠的，而這款車卻采用了能夠增加離去角的隱藏式設(shè)計，或許斯巴魯真的把它視為一款嚴(yán)肅的SUV了。

　　車廂內(nèi)部我想也不必多費筆墨了，因為包括儀表盤、中控臺、方向盤、變速桿，乃至木紋飾板在內(nèi)的所有陳設(shè)，都跟我三個月前在海南試駕的新力獅完全一致。不信的話可以找本2009年10月刊對比一下。當(dāng)然，我也覺得斯巴魯至少也應(yīng)該象征性地做一點小改動，不過事已至此還是想開一點吧，至少這個內(nèi)飾的整體質(zhì)感已較上代產(chǎn)品顯著提高，況且你也不會同時擁有傲虎和力獅兩輛車嘛。

　　另外我得說明一下，傲虎的音響聽上去其實還算OK，不過考慮到它近30萬元的起步價格，只搭配6個揚聲器似乎有點缺乏說服力。然而如果真的把它當(dāng)作力獅旅行版，恐怕就大錯特錯了。二者的區(qū)別就像，嗯，你知道榴蓮和菠蘿蜜這兩種水果嗎？它們看上去差不多，口感卻截然不同。當(dāng)然，我可不是說哪輛車的味道像榴蓮哈。

　　力獅的行駛感在大多數(shù)情況下是偏向柔和的，傲虎卻采用了完全不同的調(diào)校方式，懸架相當(dāng)緊繃，以至于水泥路面的每一個輕微裂縫幾乎都能被乘客察覺到，跟瘋狂的翼豹STi有一拼。也許有人會對此感到不適，尤其是在布滿坑洞的爛路上，可從技術(shù)角度講，這樣做不但可以有效抑制車身側(cè)傾，對提高高速行駛穩(wěn)定性也有不小的幫助，總而言之，讓車上的人感到更踏實。

　　事實證明，由于側(cè)向支撐比較充分，它的側(cè)傾確實很小，以至于我應(yīng)攝影師的要求拼命扭動方向盤，卻總是被責(zé)備車身姿態(tài)不夠激烈（這跟它3.2圈的方向盤死點圈數(shù)也有一定關(guān)系）。而另一個不壞的消息是，轉(zhuǎn)入鋪裝良好的柏油路之后，懸架的反饋依然比較硬，但至少沒有像水泥路面上那樣過于神經(jīng)質(zhì)。

　　此外，我們還意外發(fā)現(xiàn)了傲虎身上一個頗有SUV風(fēng)范的特征——保持一點速度駛過減速坎，例如40公里/小時左右，反而比謹(jǐn)慎地低速通過更平順。較長的懸架伸縮行程和厚胎壁輪胎將有效地緩解車身縱向俯仰并化解掉大部分震動。換成力獅或任何一款轎車，乘客的腦袋也許已經(jīng)貼到頂篷了。

　　傲虎213毫米的底盤離地間隙是優(yōu)于大部分城市型SUV的，這意味著用戶將很少為底盤刮蹭而發(fā)愁。不過也別太得意忘形，斯巴魯的四驅(qū)系統(tǒng)在公路上確實相當(dāng)了得，一般的非鋪裝路面也難不倒它，但根據(jù)以往的經(jīng)驗，即便有DSC做后盾，它的野外生存能力畢竟跟擁有低速分動箱的陸巡或牧馬人差著好幾個等級，開進(jìn)荒山野嶺前最好三思而行。此次試車活動廠方未安排越野路線想必也是出于類似考慮吧。

　　而在動力方面，發(fā)動機的區(qū)別則令傲虎呈現(xiàn)出兩種迥異的性格。頂配車型依然采用水平對置6缸發(fā)動機，不過已升級為EZ36，排氣量也從3.0升增容至3.6升。從數(shù)據(jù)來看，350牛·米的扭矩還算不賴，不過從245馬力到260馬力的增幅好像讓人有點失落。實際表現(xiàn)也證明，這臺發(fā)動機確實不以瞬間爆發(fā)力見長，不過考慮到它原本是為馳鵬定制的，心里就釋然了，因為對SUV來說，扭矩才是王道。在2000-6000轉(zhuǎn)/分的寬廣轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，這臺6缸機可以時刻保持峰值扭矩的90%以上，推力豐厚而持久。將變速桿旁的SI-DRIVE智能駕駛提升系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)至運動模式（S），已能提供相當(dāng)不錯的快感，而超級運動模式（S#）則明顯更加奔放。

　　不過說實話，與它匹配的5速自動變速器并不是很稱心如意。換擋有種大型車特有的漫不經(jīng)心，動作有些拖沓，而在手動模式下，電腦居然會在發(fā)動機到達(dá)6500轉(zhuǎn)/分的紅線之前提前換檔。當(dāng)然我也不得不承認(rèn)，方向盤背后的換檔撥片還是挺順手的。

　　相比之下，2.5升版本卻意外地帶給我更多好感。之前試駕新力獅時，那臺167馬力的4缸發(fā)動機給我留下的印象有些活力不足，這次用于體重多了近50公斤的傲虎之后，按說動力應(yīng)該進(jìn)一步削弱才對（0-100公里/小時加速成績的確慢了0.1秒）。但至少在主觀感覺上，CVT變速器好像變得更能讀懂駕駛者的意圖，動作也比較快，超車、上坡或下坡滑行時，會在不驚動駕駛者的情況下迅速將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升到較高區(qū)間，以便于繼續(xù)加速或充分利用發(fā)動機制動效果。也許4缸車型高達(dá)13萬元的價格優(yōu)勢的確起到了積極的心理暗示作用吧，不過就算如此，我仍然覺得2.5升版本應(yīng)付日常用車狀況已經(jīng)綽綽有余了。此外，CVT變速器在節(jié)油方面的突出表現(xiàn)應(yīng)該也會讓廣大買家深感欣慰。

　　那么傲虎值得買嗎？如果你需要的是一部將絕大部分時間用于柏油路上的SUV，這應(yīng)該是個不錯的選擇。它提供了較高的駕駛坐姿，不錯的公路性能，以及一定的非鋪裝路面通過能力，唯一需要適應(yīng)的便是稍有些非主流的車身比例。至于轎車化的車廂內(nèi)部高度，其實只是看起來不如正統(tǒng)SUV寬敞罷了，并不會真正影響到乘客的頭頂空間。至少身高馬大的澳大利亞人對此毫不在意，還在傲虎剛一上市便賦予它09年度4萬澳元以下最佳SUV稱號。

　　編輯觀點

　　總的來說，傲虎給人的印象的確如廠方所定義的“革新SUV”那樣，既保留了傳統(tǒng)SUV的某些主要特征，又具有轎車的獨特優(yōu)勢。即使是從未開過SUV的人，也不會覺得跨度大得難以適從，而且燃油經(jīng)濟(jì)性也比較友好。

　　另一個利好消息是，新傲虎2.5i豪華型29.98萬元的起步價格不但較上代（35.98萬元起）大幅下降了不少，而且只比動力較弱且毫無越野能力的新力獅旅行版高了3.5萬元，應(yīng)該說是當(dāng)前市場上比較劃算的選擇。（來源：名車志）