經(jīng)過約兩個小時的新干線車程，一路上看著山邊樹林逐漸轉(zhuǎn)紅，GT-R車主一行人來到日本東北地區(qū)的大城仙臺。出了車站，氣溫明顯較東京低上一截；然而相信所有車主內(nèi)心的溫度卻是異常地高。明天迎接所有人的，將是GT-R與仙臺Highland賽道這組夢幻組合。

　　翌日清早七點半起了個大早，一行人便準(zhǔn)備前往仙臺Highland賽道進(jìn)行本次車主團(tuán)的活動高潮－GT-R賽道實駕體驗。仙臺Highland賽道位于離仙臺市西方，距離市中心約莫24公里；由于地處山區(qū)，自仙臺市驅(qū)車前往約需時一個小時左右的車程。

　　事實上，仙臺Highland賽道乃隸屬于仙臺Hi-land Resort渡假村，整個渡假村盤踞于仙臺市郊的山區(qū)丘陵地帶，內(nèi)部除了Highland賽道外，也設(shè)有游樂園、高爾夫球場、Karting小型賽車場及Drag Race直線加速賽道等，乃東北地區(qū)相當(dāng)知名的戶外游憩場所。而Highland賽道本身也舉辦許多四輪、二輪賽事，吸引日本許多車迷前往觀賽。

　　GT-R測試基地，開發(fā)總監(jiān)水野和敏親自現(xiàn)身

　　抵達(dá)仙臺Highland賽道，在Pit Lane外側(cè)的停車場即停放多輛GT-R，讓方才旅途中小睡片刻的眾人眼睛為之一亮。而不遠(yuǎn)處的Pit Lane車庫內(nèi)，一輛長相奇特的GT-R車款更吸引了所有人的目光。車身貼有「Official Car」和方格旗貼紙，車頂裝有黃色警示燈組，Highland賽道官方的賽道Safety Car即是由GT-R所擔(dān)綱；此也點出Highland賽道與GT-R間的獨特淵源。

　　此次Nissan原廠會選在Highland賽道進(jìn)行GT-R實駕體驗，除了Highland賽道本身完備的設(shè)計與安全規(guī)劃外，車主團(tuán)抵達(dá)的當(dāng)日，原廠也正在就2011年式的GT-R進(jìn)行測試工程。包括GT-R開發(fā)總監(jiān)水野和敏、在Nrburgring北賽道寫下紀(jì)錄的試車手鈴木利男，皆一同在此進(jìn)行新年式車款的測試工程；GT-R可謂在Highland賽道一點一滴累積出性能實力。

跳脫傳統(tǒng)超跑思維，首重抓地力

　　GT-R實駕體驗行程，首先由水野和敏總監(jiān)親自進(jìn)行的產(chǎn)品簡介中拉開序幕。頻頻在Nrburgring北賽道突破紀(jì)錄的GT-R，在一向由歐美車廠把持的超跑級距中強出頭，其背后的設(shè)計哲學(xué)十分令人玩味；而水野總監(jiān)也在現(xiàn)場點出GT-R就開發(fā)理念上與歐美超跑之間的主要差異。

　　水野總監(jiān)特別點名FerrariF430Scuderia和Porsche911 GT2兩款重量級對手：F430Scuderia最大馬力510匹，車重1,250公斤；911 GT2最大馬力530匹，車重1,440公斤。兩款性能車款皆采用「大馬力、輕量化」的設(shè)計思維，這也是多數(shù)車廠在打造性能車款所奉行的圭臬。

　　相形之下，車重達(dá)1,740公斤、最大馬力「僅有」485匹的GT-R，不論在「大馬力」，或是「輕量化」上都沒占到便宜；然而在車壇公認(rèn)難度數(shù)一數(shù)二、有「綠色地獄」別稱的Nrburgring北賽道上，GT-R卻能以7分26秒70的單圈成績技壓德義雙雄，水野總監(jiān)則點出「抓地力」在GT-R設(shè)計哲學(xué)中的重要地位。

　　水野總監(jiān)表示，GT-R采用Premium Midship前中置引擎的配置，將VR38DETT引擎本體置于前軸后方，使重心向車身中央靠攏；而首度搭載的GR6雙離合器變速系統(tǒng)，則置于后軸位置。如此一來，可讓車身主要重量集中在車體中心位置，并達(dá)到前后軸配重接近53：47的均衡比例。

　　在前后均衡的配重比例下，1,740公斤的車重，則成為GT-R機械抓地力的主要來源。根據(jù)摩擦力的計算公式，摩擦力與接觸平面垂直的正向力成正比；因此在設(shè)計初期，水野總監(jiān)便未刻意針對車重進(jìn)行減輕，反之朝均衡前后配重的方式，讓車重本身成為GT-R機械抓地力的最大來源。再加上車身空氣力學(xué)的縝密設(shè)計，包括車頭、底盤、擾流尾翼及車尾擴散板，為車輪加強下壓力，進(jìn)一步達(dá)到抓地力最佳化的設(shè)計宗旨。

　　不斷精進(jìn)，2011年式GT-R持續(xù)升級

　　藉由產(chǎn)品解說的機會，水野總監(jiān)也向現(xiàn)場車主說明2011年式GT-R在產(chǎn)品上的精進(jìn)重點。首先就座艙配備上，日規(guī)11年款GT-R將增列數(shù)字電視配備，并加入USB外接音源插槽和iPod連結(jié)插槽，讓車內(nèi)的娛樂機能倍增。就操駕性能方面，原廠也著手就懸掛系統(tǒng)和車體剛性進(jìn)行提升。此外，包括原廠配胎、觸媒轉(zhuǎn)化器以及后底盤擴散板等細(xì)節(jié)，11年款GT-R也會有所更動，顯示原廠不斷進(jìn)化GT-R的用心。

　　性能獨尊，GT-R SpecV現(xiàn)場直擊

　　在水野總監(jiān)親自進(jìn)行解說下，GT-R車主對于自己的愛車有了更深一步的了解；而接下來本次活動的重頭戲也將展開。準(zhǔn)備前往Pit Lane區(qū)更換賽車服并挑選頭盔，然而一旁停放的一輛白色GT-R，則吸引筆者的目光。獨特的黑色輪框，讓這輛GT-R與身邊其它兄弟車款有著明顯區(qū)別；來到車尾一看，真相也就此大白：GT-R銘牌下方的黑底「SpecV」銘牌，點出這輛GT-R的不凡身份。

　　依循前幾代車型的作法，2009年初Nissan也針對R35世代GT-R，推出高性能版本的SpecV車型。自外觀部份，GT-R SpecV便運用碳纖維材質(zhì)，來求取輕量化的成效。包括水箱護(hù)罩、前保桿裙腳、擾流尾翼等處皆用上輕量化的碳纖維進(jìn)行打造。而SpecV專屬的鍛造鋁合金輪圈，亦提供減輕簧下質(zhì)量的效果。

　　仔細(xì)觀察，GT-R原本采用的左右四出尾管，在SpecV車型身上已換裝橢圓形樣式；排氣系統(tǒng)也改用鈦合金材質(zhì)打造，進(jìn)一步提升輕量化的成效。此外諸如全新的引擎超增壓模式，以及標(biāo)配的碳纖陶瓷剎車系統(tǒng)，也是GT-R Spec V專屬的性能利器。

　　賽道全長4.063公里，多復(fù)合中低速彎角

　　先簡單說明仙臺Highland賽道的背景資料：Highland賽道全長4.063公里，總計由20個大小彎角所組成，彎道多屬復(fù)合型彎角。賽道主要有三個直線路段，與Pit Lane平行的直線路段長度為584.34公尺，原廠試車手在直線路段可做出200km/h的極速成績。由于賽道位于山區(qū)，因此賽道的標(biāo)高差也有37.3公尺上下。

　　為了讓參與活動的車主能夠迅速熟悉賽道，原廠安排試車手分別駕駛兩輛GT-R，以一前一后的方式帶頭領(lǐng)跑。第一圈自Pit出發(fā)，由試車手帶領(lǐng)了解賽道中的各個彎角；第二圈試車手則會稍稍拉高速度，讓車主體驗完整一圈的Highland賽道。第三圈在進(jìn)入最后一個彎角前便駛回Pit Lane，完成總計三圈的實駕體驗。

　　換好賽車服并著安全帽后，令人血脈噴張的一刻終于來臨。坐進(jìn)GT-R的車艙中，座姿并未如其它超跑車款那般過于激進(jìn)、幾乎半躺在車內(nèi)底板上；GT-R的座椅反而比較像一般的轎跑車款，并未帶給駕駛相當(dāng)?shù)膲毫�，同時又兼顧到包覆性及側(cè)向支撐性。座椅調(diào)整妥當(dāng)，將中控臺上的變速系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)和VDC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)都切入「R」模式，車外工作人員給了個OK手勢，右手輕撥換檔撥片，油門輕點下GT-R便從Pit Lane出發(fā)準(zhǔn)備挑戰(zhàn)眼前的Highland賽道。

　　雙離合器銜接快速，動力飽滿不間斷

　　自Pit Lane駛出自直路底，小小一段的直線加速便讓人感受到GT-R引擎的澎湃動力。油門踏板的行程設(shè)定相當(dāng)細(xì)膩，輕點可信步邁開腳步，深探一些，源源不絕的加速力道也會即刻涌出，伴隨著逐漸放大的排氣音浪，將車速迅速拉高。面對直路底的第1、2號彎角，先右后左的復(fù)合彎道其后再連結(jié)第3號左彎，三個連續(xù)彎內(nèi)車速不算高，不過略帶一些下坡的走勢在攻略上仍極富樂趣。連續(xù)變換方向，GT-R的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供相當(dāng)扎實的路感回饋，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度亦沒有話說，讓復(fù)合彎角中的路線掌控顯得輕松自如。

　　通過高速的第5彎角，迎面而來的則是Highland賽道中的第二段直線路段，在此駕駛又能再度享用VR38DETT引擎強勁的扭力輸出：利用換檔撥片操作，變速箱在R模式下可讓引擎直逼紅線區(qū)，駕駛得以盡享渦輪增壓引擎的激情咆嘯。瀕臨換檔邊緣、按下?lián)芷�，變速箱則以飛快的速度咬合下一文件位，持續(xù)追高車速；在前導(dǎo)車的帶領(lǐng)下，在此車速可作出160km/h的水平。

　　車身重心低，彎內(nèi)重心轉(zhuǎn)移細(xì)微

　　約莫500多公尺的直線盡頭，左、右、左設(shè)定的第6、7、8號彎顯得相當(dāng)有趣。確實踩踏剎車進(jìn)行減速，瞄準(zhǔn)入彎點將方向盤左切，短距離的連續(xù)方向變換有些類似繞錐動作；在連續(xù)彎內(nèi)GT-R的車身并未顯現(xiàn)出多余的擺蕩，盡管兩側(cè)車輪分別壓過路緣石，然而車身在懸掛系統(tǒng)的抑制下，也未出現(xiàn)過多的跳動，四輪仍可服貼的劃過彎道。

　　此外，GT-R的四輪驅(qū)動設(shè)定，在彎內(nèi)也給予駕駛更高的操作空間。經(jīng)過接續(xù)下來的幾個大幅度彎角，16、17號兩個右彎組成的連續(xù)彎，則可顯現(xiàn)出四驅(qū)系的精要所在。進(jìn)入16號彎前是一小段直線，此段車速可達(dá)到110km/h以上。將車身向賽道左靠，面對約為90度右彎的16號彎，將車速降低至70km/h上下，車頭瞄準(zhǔn)Apex點直切而入；劃過彎頂點后車身要再向左側(cè)路緣石靠攏，因為接下來的17號彎，也是同為右向的大角度反轉(zhuǎn)彎角。17號彎可謂Highland賽道中角度最大的右彎，然而駕駛?cè)钥煞判牡丶哟蠓较虮P的操舵，在VDC系統(tǒng)的從中輔助下，彎道中GT-R仍不顯露出一絲的車尾躁動，展現(xiàn)趨于中性的轉(zhuǎn)向特性。

　　來到最后一個右向的第20號彎，過了Apex點后寬闊的路幅讓駕駛能夠盡早踩踏油門出彎。然而在緊接而來的直線路段上，原廠則刻意擺放了Slalom繞錐錐筒，除了避免車主們在直線路段過于「忘情」外，也能細(xì)細(xì)體會GT-R在Slalom考驗下的重心轉(zhuǎn)移和動態(tài)平衡。在Slalom中，GT-R展現(xiàn)出低重心的底盤特點：盡管身形有些龐大，車重亦不算輕盈；然而含著油門定速，車身在變向繞錐動作中亦不見顯著的側(cè)傾情形，重心轉(zhuǎn)換的幅度相當(dāng)細(xì)微。車頭指向也與方向盤操作保持一致，利落地劃過每一個錐筒。

　　首趟三圈的試駕體驗，在前導(dǎo)車的壓陣下，彎道內(nèi)GT-R的動態(tài)表現(xiàn)即可謂輕松愜意。然而僅僅三圈體驗還真叫人意猶未盡，水野總監(jiān)也善解人意地安排筆者下場再跑三圈；不過這次的前導(dǎo)車，則交由鈴木利男親自下場領(lǐng)跑！由GT-R傳奇紀(jì)錄的締造者親自帶頭繞圈，此等機會可是千載難逢。在鈴木利男領(lǐng)頭示范下，此趟繞行的速度稍稍提高，彎內(nèi)更可感受GT-R高度穩(wěn)健的底盤設(shè)定：以更高的速度殺入彎道，四輪持續(xù)不間斷的路感回饋，說明GT-R在彎內(nèi)仍保有余裕的循跡性能；劃過Apex點時的絕妙側(cè)向加速度，也讓人不禁大呼過癮。

　　數(shù)據(jù)化科學(xué)分析駕馭技巧

　　結(jié)束由鈴木利男所帶領(lǐng)的三圈繞行，水野總監(jiān)接著帶筆者前往Pit Lane其中一間車庫。在此測試團(tuán)隊將GT-R上場繞行測試所搜集而得的各項數(shù)據(jù)，包括油門深度、剎車深度、車速、方向盤轉(zhuǎn)向角度、縱向加速度值、側(cè)向加速度值等一一下載至計算機，以進(jìn)行數(shù)據(jù)化分析。筆者方才的駕駛操作，也以線條圖的方式具體呈現(xiàn)。利用此一線條圖，測試團(tuán)隊和駕駛能夠清楚知悉賽道上每一時間點的油門、剎車和方向盤操作，以針隊車輛調(diào)校或是駕駛技巧予以改善。

　　而比對筆者與原廠試車手的數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)，水野總監(jiān)也親自指點出筆者駕駛的改進(jìn)空間。水野總監(jiān)特別點出直線剎車的專業(yè)技巧：從剎車數(shù)據(jù)得知，筆者在直線路底踩踏剎車時，乃采取一次到底的全力剎車方式，線條圖上呈現(xiàn)陡直攀升的線條；然而試車手的數(shù)據(jù)線條則顯示，在抵達(dá)剎車點前，試車手會先輕點剎車，微微放開剎車踏板后再全力踩踏。因此線條圖上并非為一平順線條，反之為一小段攀升、向下轉(zhuǎn)折后再陡直攀升的走勢。

　　此一細(xì)膩的剎車操作，水野總監(jiān)也對筆者作出解釋：在直線路底進(jìn)行大腳剎車，此時依慣性作用，車輛重心將會前移，導(dǎo)致后輪正向力減少、抓地力下滑；同時車頭也會呈現(xiàn)下沉現(xiàn)象，影響接下來的轉(zhuǎn)向操作。因此試車手在大腳剎車時，會采取先輕點剎車再釋放的動作，讓車身重心依慣性稍稍后移；此時再全力剎車，便可消弭重心盡數(shù)前移的現(xiàn)象，來維持前后輪正向力的均等，讓四輪在彎內(nèi)保有優(yōu)異的循跡性能。

　　事實上，GT-R車主也能利用車載的MFM多功能計算機監(jiān)控儀，來讀取上述的各項信息。原廠特別與著名模擬賽車游戲GranTurismo的設(shè)計團(tuán)隊合作，由知名游戲制作人山內(nèi)一典為GT-R量身打造MFM多功能計算機監(jiān)控儀。上述包括油門深度、剎車深度、車速、方向盤轉(zhuǎn)向角度、縱向加速度值、側(cè)向加速度值等數(shù)據(jù)，MFM多功能計算機監(jiān)控儀皆能顯示并予以紀(jì)錄，讓車主得以精進(jìn)自身的駕馭技巧。

　　原廠試車手極限操駕示范

　　上午的行程就在兩趟共六圈的繞行中結(jié)束。中午用過午餐后，下午的「菜單」則讓一行人更清楚體會GT-R激進(jìn)性能的精要。原廠安排由三位專業(yè)試車手操刀，乘載車主下場體驗Hot Lap繞圈。三位頗有年紀(jì)的試車手，外表看來只是尋常中年人；然而坐進(jìn)車內(nèi)，試車手便將VDC系統(tǒng)關(guān)閉，打算將GT-R的操駕極限盡逼而出。

　　駛?cè)胭惖�，方才對GT-R的印象全然拋諸腦后：試車手極盡全力，每個彎角都吃盡路緣石，以最激進(jìn)的路線殺彎；而往往在筆者預(yù)期的出彎點前，試車手便大力踩踏油門，讓扭力盡情宣泄而出。此刻自底盤上可感受到，四輪與路面的接觸已瀕極限邊緣，車輛正以幾近滑移的方式向出彎外側(cè)的路緣石甩出；然而在極限邊緣輪胎路感的回饋仍相當(dāng)明確，試車手適時地進(jìn)行方向盤反打，車身便也乖乖的修正路線，讓抓地力在車頭擺正后實時恢復(fù)，讓引擎在直線路段再次大力咆嘯。

　　回到Pit Lane，下車時身子不禁有些暈眩；以一般人的駕駛技巧，GT-R在賽道上能夠很快且平穩(wěn)，深厚的底盤潛力讓駕駛不需高度技巧，即能在彎道中以高速劃出完美路線；然而在專業(yè)車手火力全開的駕馭下，GT-R也能搖身一變，每每以不可思議的速度和角度攻克彎道，徹底展現(xiàn)出驚人的性能實力。

　　天色逐漸昏黃，此次在仙臺Highland賽道的試駕體驗到此也要告一個段落。與水野和敏總監(jiān)和試車手鈴木利男一一道別，離開Highland賽道后，對于GT-R的深切感受仍回味無窮。相信不論對于筆者或是GT-R車主們，經(jīng)過此趟「GT-R車主原廠疾速之旅」，對于GT-R的認(rèn)識也將更上層樓。（來源：UCAR）