在大負荷或者全油門的工況之下，是不是缸內直噴的發(fā)動機需要消耗的燃油其實相差不大。反而在低負荷工況時，缸內直噴發(fā)動機的優(yōu)點才充分體現(xiàn)出來。剛才已經(jīng)說過缸內直噴發(fā)動機可根據(jù)負荷來決定噴油量，在低負荷時，噴油嘴只噴出最低限度的油量集中在火花塞的周圍，氣缸內的其他部分都是純凈的空氣。區(qū)別于以往油氣混合體均勻分布的狀態(tài)，分層燃燒時可以控制噴油嘴，在活塞壓縮行程達到最高點；火花塞點火前的瞬間才開始噴油。而且在燃燒時空氣層隔絕了熱，減少了熱量向汽缸壁的傳遞，從而減少了熱量損失提升了發(fā)動機熱效率。

　　同樣，缸內直噴這種先進的燃燒技術也會帶來一些負面影響。因為在低負荷工況下，會產(chǎn)生相當大量的NOx（氮氧化物）與高溫，這樣對于三元催化器的要求會很高。但是按照現(xiàn)在一些已經(jīng)采用缸內直噴技術的發(fā)動機來看，這個問題已經(jīng)得到解決。缸內直噴技術對于一些硬件設施也要求很高，例如需要配備高壓噴油嘴，以提高油氣的霧化程度與混合效率；缸內直噴系統(tǒng)的發(fā)動機除了在材質上更加講究，而且為了分層燃燒時控制氣體的流向，就連活塞、燃燒室形狀也都需要特別設計；最最重要的一點，缸內直噴需要穩(wěn)定品質的高標號燃油，這也是在國內推廣需要克服的難點之一。

　　總的來說，缸內直噴技術擁有的自主噴油控制能力，能夠使發(fā)動機在各種工作狀況之下都擁有最高效的燃油利用率。馬力提升大概都能在10%左右，而且油耗相差不大。作為消費者和廠商，這種先進的技術真的想不到有拒絕的理由。

　　另外，至于發(fā)展得相當成熟的各種控制氣門正時和氣門升程技術，例如:VVT-i、i-VTEC、MIVEC等，或者是渦輪增壓以及機械增壓技術等，歸根到底的目的都是為了能夠更高效地控制空氣進入氣缸的效率。但能改善最后燃燒步驟的缸內直噴技術還是在逐步推廣過程中，不過就像當年電噴發(fā)動機取代化油器一樣，缸內直噴技術肯定會逐漸地被各大廠商所采用。