開始談新車前，我們先來梳理一下寶馬在數字方面的思路，請各位保持頭腦清醒。此次寶馬發(fā)布的新5系內部編號為F10，是2004年誕生的編號為E60的5系全面升級型，也就是自1972年誕生的第一代5系車型后的第六代產品。它的造型、機械結構、配置水準完全向新7系看齊。此外，面世不久的5系GT與短軸距版本的新7系共線生產，而未來該生產平臺上還會被加入新6系，這款新5系因為預期產量會很大，所以目前規(guī)劃它在單獨生產線上生產，但不排除未來與新6系并線，畢竟它們的設計平臺區(qū)別甚小，很容易實現轉換。

　　盡管我嘗試用最簡單明了的方式，把這次試駕時與寶馬5系研發(fā)負責人的溝通內容介紹給大家，但從結果來看，這實在不容易�？偨Y起來，新5系無論研發(fā)還是生產，都與新7系有著千絲萬縷的聯系，同時目前已有的5系GT與新7系緊密的關聯，再加上這款新5系以及未來的新6系，看來寶馬就沒打算讓外人輕易弄清五六七之間錯綜復雜的關系。

　　言歸正傳，今天的主角寶馬2011款535i被安排在葡萄牙里斯本，供來自全球數以百計的記者體驗試駕，因為這里既有大西洋寧靜的海岸線，又有歐洲典型的海拔落差很大的起伏山路，從中不難看出寶馬的用意還是要讓我們最大限度地感受寶馬倡導的盡享駕控之樂，這當中自然少不了賽道試駕環(huán)節(jié)，畢竟曾經的F1葡萄牙大獎賽Estoril賽道就在此地。

　　新5系的家族化面孔和車身的總體比例與前代變化不大。和新7系一樣修長的發(fā)動機蓋、短前后懸、長軸距以及近似雙門轎跑車的流線形車頂線條，都確保新5系動態(tài)比例的典型寶馬風格。整個車身呈楔形造型，C柱底部獨特的Hofmeister kick反轉曲線再次顯示出典型的寶馬語言，并強調了車身側面的動感造型。巨大的車頭雙腎形格柵成為了后班戈時代的設計語言，大燈保持了傳統(tǒng)的雙圓燈與天使眼示寬燈的搭配，大燈上方增加的白色燈眉，配合上青筋暴起的發(fā)動機蓋，使新5系的車頭表現出更強烈的視覺沖擊感和運動特質。新5系的腰線和門檻線相互平行并呈上揚之勢，腰線從前輪眉一直延展至尾燈，為車身側面打造出一條優(yōu)雅而動感的筋骨。車尾設計異常明快，蝴蝶翅膀造型的LED尾燈是寶馬新設計語言中最具代表性的例證之一。借用新5系外形設計師的話，“新5系看上去有點像3系的豐滿版，不過更多的運動元素和動感線條使它看起來更豪華。”

　　寶馬設計總監(jiān)Adrian Van Hooydonk賦予這款車全新的前臉設計，同時也拋棄了班戈時代典型的尾部設計，對于如此一種全新的設計語言他解釋說，“我們的設計肯定要借鑒歷史上的寶馬，因此在很多細節(jié)之處能看到傳統(tǒng)的痕跡。”所以在奔馳和寶馬都將新產品設計得更激進時，寶馬新一代產品的設計風格卻重回傳統(tǒng)，也許寶馬正試圖走上一條返璞歸真的道路。

　　新5系的內飾設計同樣沒有發(fā)生過于激進的變化，整體設計風格延續(xù)了上一代駕駛者為主導兼具優(yōu)雅與動感的特點。駕駛操作區(qū)域向駕駛者方向有大約7°的傾斜，非對稱中控臺也突出了以駕駛者為導向的理念。水平分層的儀表板突出了寬敞的空間感，儀表板和車門內襯的裝飾有多種顏色和材質可選，搭配珠光鍍鉻飾條，提升了駕駛室里的時尚優(yōu)雅之感。值得一提的是，此前一直并非寶馬長項的裝配工藝在新5系上得以改善，通過對材質和工藝的觀察我發(fā)現，新5系的內飾水準絕對不輸給任何對手，包括它的兩位德系直接競爭對手。

　　對于寶馬的設計師和工程師而言，不斷進化的技術既是一件好事，同時也為他們保持傳統(tǒng)的寶馬式操控樂趣提出了難題，于是在我試駕的過程中，著重地尋找隱藏在各種機械、電子系統(tǒng)之下的那種原始樂趣，于是寶馬又一次向我證明了它執(zhí)著于尋找技術與樂趣相結合的能力。

　　新535i搭載了306馬力直列6缸渦輪增壓發(fā)動機，這臺發(fā)動機所采用的獨特技術充分證明了寶馬作為發(fā)動機開發(fā)專家的創(chuàng)新能力。實際上，535i的3.0升6缸發(fā)動機是首款綜合了雙渦管單渦輪增壓技術、高精度直噴系統(tǒng)和可變Valvetronic電子氣門管理系統(tǒng)的發(fā)動機。渦輪增壓器系統(tǒng)采用了TwinScroll原理，每次同時分離與進氣歧管和渦輪增壓器本身相連的三個汽缸的氣道，并且Valvetronic電子氣門驅動裝置被提升到了更高的標準，從而獲得了更好的動力響應特性。在1200到5000轉/分鐘的轉速區(qū)間內，這臺發(fā)動機能持續(xù)提供400牛·米的最大扭矩，結合更高標準的直噴系統(tǒng)，使535i在獲得6.1秒0-100公里/小時加速成績和250公里/小時的最高速度的同時，確保了更高的燃油經濟性。與5系GT相同的8速自動變速器雖然是選配裝置，但未來國產后只要還有這個選項，我強烈推薦車主們不要錯失。

　　新5系的底盤系統(tǒng)同樣采用了先進的技術，鋁制雙橫臂前橋使車輪導向與減震功能明確分離，有助于提高駕乘舒適性，減震器能夠靈敏地響應路面的高低起伏。同時，與車輪外傾角精確匹配的前橋運動學配置使輪胎始終與路面保持平順接觸，從而提供最佳抓地力，確保了橫向力的高效傳輸。此外該設計的另一優(yōu)勢是使對方向盤施加的反向力減到了最小，駕駛者能夠輕松應對最激烈的駕駛狀況，從而獲得平穩(wěn)和更高橫向加速帶來的駕駛樂趣。新開發(fā)的整體式V形后橋同樣由鋁材制成，通過車輪支撐、后橋副架、搖臂和三個橫臂以最大效率吸收作用在懸架上的驅動力和動態(tài)力。而搖臂創(chuàng)新的彈性運動學懸架則能夠通過直接迅速的彈簧作用將縱向力傳輸到后部。沿縱向和軸向作用在搖臂橡膠支撐上的作用力從而被明確地分離開，通過有效地使懸架與道路和動力傳動系統(tǒng)分離，后橋確保了一流的聲音和震動舒適性。此外，新5系還可以選裝自適應駕駛系統(tǒng)和整體主動轉向系統(tǒng)，這兩套系統(tǒng)通過提升底盤濾震和支撐性以及更優(yōu)化的轉向性能，將寶馬引以為傲的底盤性能提升到了更高層次，使新5系能給各種駕駛風格的車主提供最大化的操控性和舒適性。

　　在構成傳統(tǒng)駕駛樂趣的元素之外，新5系的另一大優(yōu)勢就是新7系上出現的最前沿的很多電子系統(tǒng)，同樣裝配在了新5系上。首先，寶馬高效動力系統(tǒng)標準配備于新5系的各款車型中，該系統(tǒng)包括制動能量回收系統(tǒng)、換檔指示器、主動格柵風門控制系統(tǒng)和按需操作的輔助單元，如可分離式空調壓縮機。此外，寶馬ConnectedDrive駕駛者輔助系統(tǒng)提供了包括停車輔助系統(tǒng)、車輛周邊視圖、具有制動應用程序的碰撞警示和具有自動停走功能的主動巡航控制系統(tǒng)，以及全新車速限制設備。另外，還包括車道變換警示、車道偏離警示、車速限制信息、平視顯示系統(tǒng)、能夠探測行人的夜視系統(tǒng)以及倒車攝像頭。

　　去年試駕新7系時，我曾經有過迷失在科技中的感覺，那種被周到照顧得有些不自在的駕駛印象讓我很擔心寶馬最吸引人的原始駕駛樂趣會被掩埋掉。這一次剛坐進新5系時，我同樣被投射在風擋玻璃上的復雜信息，尤其是葡萄牙語的街道名，弄得不知所措，甚至到試駕后半程才想起要體驗一下8速變速器的手動模式……幸好有賽道試駕環(huán)節(jié)，否則我擔心自己真的會忽略掉寶馬工程師苦心打造出的豐富的操控樂趣。新5系的設計語言確實偏向回歸傳統(tǒng)，這對于寶馬擁躉來說肯定是件好事，不過中國車主是否能夠如此幸運，我們還尚需等待半年，屆時加長版新5系的能量如何自然見分曉了。

　　寶馬整體主動轉向系統(tǒng)是全新5系獨家提供的創(chuàng)新系統(tǒng)，它將前代車型上就已采用的前輪主動轉向系統(tǒng)與創(chuàng)新的后橋轉向系統(tǒng)相結合，通過電動馬達首次實現了對前后轉向角和轉向輔助的控制。在裝有該系統(tǒng)的車型上，轉向力通過電子伺服式助力轉向系統(tǒng)控制，轉向角度由作用在前橋上的附加主動轉向系統(tǒng)傳動比控制，兩種控制操作均根據車速進行。同時，系統(tǒng)還通過后橋上以同心方式安裝的、帶有樞軸驅動裝置的馬達改變后輪的轉向角。

　　整體式主動轉向系統(tǒng)通過電動馬達調節(jié)前輪和后輪的轉向角，而這個電動馬達由一個控制單元接收傳感器提供的車輪轉速、方向盤動作、偏轉率、橫向加速度等數據，進而確保在任何情況下都保持最佳的轉向特性。前輪的主動轉向系統(tǒng)使駕駛者在低速時無需交叉雙手，只需小幅度轉動方向盤就能平穩(wěn)輕松地操控車輛。而在較高車速下，方向盤轉動同樣的幅度將使車輪轉動較小的角度，確保在入彎時提供最佳精確性。整體主動轉向系統(tǒng)能夠使后輪最多轉動2.5度，在60公里/小時的車速下，后輪沿與前輪轉向角相反的方向轉動，從而進一步增強了車輛在市區(qū)以及多彎山路上行駛時的靈活性和可操控性。這不僅使轉彎直徑減小了約0.5米，還通過減小所需的轉向力增強了駕駛者的駕乘舒適性。在較高車速下，當車輛在彎道中變換車道時，后輪與前輪沿相同的方向轉動，整體主動轉向系統(tǒng)能夠給車輛帶來極其舒適且出色的響應，因此，新5系轎車在各種情況下都能準確且平順地沿駕駛者設定的路線行駛。當在動態(tài)駕駛狀況下改變方向時，偏轉率無需升高到相同的程度，車輛就能應對高水平的橫向加速度。通過使這兩個系數保持獨立，確保了駕乘舒適性的顯著提升。

　　全新5系轎車上配備的8檔運動型自動變速箱，允許駕駛者通過方向盤上的換檔撥片進行手動換檔，它所采用的控制邏輯遵循在寶馬M車型中就已應用的原理。8檔自動變速箱采用了創(chuàng)新的齒輪組配置，4個單獨的齒輪組與5個換檔裝置相互配合，提供8個前進檔和1個倒檔。首次應用于8檔自動變速箱的5個離合器中只有2個離合器在每個檔位均斷開，相對于市場上目前提供的自動變速箱來說，摩擦損失明顯降低。盡管最小傳動比與最大傳動比之間的跨度更大，但是由于檔位數量增加到了8個，換檔時的傳動比增量比以前更小。當加速時，傳動比的協(xié)調變換確保車速極其平穩(wěn)且穩(wěn)定地升高，響應和換檔時間相對于6檔自動變速箱更短，集更大的舒適性和駕駛動態(tài)于一體。除了極短的響應和換檔時間之外，另一個優(yōu)點是，當升檔或降檔時，只需斷開一個離合器，同時允許駕駛者能夠一次變換超過2個檔位。

　　急劇加速時從8檔降至2檔的降檔過程（強制降檔）同樣可以通過只斷開一個離合器實現直接切換。這款8速變速箱實現了換檔舒適性、運動性和效率的巧妙結合，提升了傳動系統(tǒng)的工作水平，諸多性能超越了傳統(tǒng)的自動變速箱和雙離合器變速箱。(本文來源：名車志 )