● 動力：兩款2.0T+一款3.0SC

　　高低調(diào)校的兩款2.0T引擎再加上沿用自XJ、XF及F-Type的那臺3.0SC V6引擎（340PS輸出版本）搭建起了XE這個動力陣列。從數(shù)據(jù)可見即便是最低輸出的入門版車型，動力也超過了200PS了，捷豹對于XE性能的門檻設定還是挺高的，再次證明了XE的確是一款按跑車思路打造的產(chǎn)品。

　　與三款不同引擎搭配的都是來自ZF的8AT手自一體變速器，偷偷地跟大家說還是與寶馬3系同款的哦！這款變速箱的聲譽有多高大家都很清楚，反正基本上在包括換擋速度、換擋質(zhì)量、換擋邏輯、平順性、傳動效率、動力輸出質(zhì)量等的所有方面，它都可以代表目前自動變速箱所能達到的最高水平。

　　不過在XE上面，如果您有留意其數(shù)據(jù)上與寶馬3系之間的差別的話，還是能看得出在與此款變速箱的匹配程度方面，目前怕還是沒有一家廠商能比得過寶馬：

● 賽道體驗：駕駛感受就是一切

　　上面提到過，捷豹花大價錢給了XE一具源自F-Type的全鋁身軀，到賽道上這看似有點過火的設定就得到完全的詮釋了：雖然在賬面上XE的體重與3系基本沒差，但全鋁懸掛部件帶來的簧下減重卻拉開了與對手的在反應速度方面的差距，真的做到了捷豹宣稱的“Cat like reaction（貓一般的反應速度）”，更不論同級少見的雙叉臂式前懸在應對彎道中側(cè)向負荷的天生優(yōu)勢。

　　前后50:50的完美配重在賽道體驗之前的場地繞樁環(huán)節(jié)體現(xiàn)得更為淋漓盡致，XE車尾的跟進性可以說是超越同級的優(yōu)秀。在擋位掛到S擋，駕駛模式調(diào)至Dynamic（動態(tài)）后，變速箱即便在駕駛者沒有用撥片進行擋位選擇介入時依然會對當前擋位進行鎖定，且此時DSC對車輛主導權也會更多地歸還給駕駛者，再加上集成了“全路況自適應控制系統(tǒng)（ASPC）”在內(nèi)的后輪電子扭矩分配系統(tǒng)（可理解為電子LSD）的一點幫助，我甚至可以通過油門輕易地把控車尾動態(tài)，以更好的完成繞樁動作。在目前連后驅(qū)車都大部分因為安全原因而趨于過份穩(wěn)定的大環(huán)境下，除了捷豹我還真想不出有其他品牌能帶來如此的樂趣。

　　當然，如果您有意愿及余力去把擋位的選擇也掌握在手中的話，那XE上那尺寸頗大的換擋撥片即便在激烈操控中也還是很容易使用的，而且變速箱對于人為介入的反應也出乎意料地快，手動模式在XE上面絕不是擺設。

　　但相比起撥片，方向盤本身更討得我的歡心：與F-Type同款的方向盤手感一流，而且其背后的EPAS電動助力轉(zhuǎn)向模塊也是調(diào)校得相當優(yōu)秀。如果要用語言去描述的話可能得花上我一整天的時間才能說完它的好，但同樣也可以用一句話幾個字完美地表達：就跟液壓助力一樣——這可是對一款電動助力系統(tǒng)最高的評價了。

　　天馬山賽道作為一條F3賽道，相對緊湊的布局對車輛的靈活性要求甚高。特別是十號彎與十一號彎組成的一個S型彎道，在這里如果重心轉(zhuǎn)移所花費的時間太長的話，那要維持正確的走線就變得非常困難了。正正是因為如此，XE身上最耀眼的特質(zhì)就在這里得到了最好的體現(xiàn)：在這種動態(tài)較大的操控當中，您完全不需要擔心前軸和后軸到底誰先熬不住會出去的問題，它們是如此統(tǒng)一而具整體性，您只要控制好速度，在極限之下，整輛車都會異常穩(wěn)定甚至是在您不知不覺之間就啃下了這組彎道，不留痕跡。

　　在所有媒體都完成體驗之后還有時間富余，所以幾位有余力的媒體向項目教練提出了再次體驗的請求，以更高的速度去在賽道上壓榨XE的潛能。然而這卻讓領頭的教練車有點吃不消了：不用提咱們靠著XE把教練一職業(yè)車手逼到終于要從D擋上到S擋，末了下車后才得知教練車的剎車已經(jīng)出現(xiàn)嚴重熱衰減了……好吧雖然他開的是比咱重接近半噸的XF……