【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為一名頑固派的汽油車愛好者，小編向來對電動車無感，哪怕是電動化浪潮排山倒海般襲來，智能化使得用車體驗換了一個世代，也僅平淡回復一句，"嗯，挺好的。"不過，自從小編試駕了中期改款的寶馬iX3之后，我心中這坐古老石山也開始有點崩裂。不知道是因為以寶馬大眾等傳統(tǒng)汽車巨頭仍以“打造像燃油車的電動車”的思維造車，還是優(yōu)秀電動車的美妙駕駛特性，總之，這款iX3值得你探究一番。

　　一般來講，固執(zhí)的小編會認為一款車的前期型是最順眼舒服的，中期改款多少有點為了改而改（哪怕是當年被譽為最美E級的W211也不例外），不過，新款X3和iX3卻是例外。改款前的X3/iX3系列線條上和諧順眼，但為了爭取最大收視率，只能維持著中庸的氣質。而改款后，X3/iX3在前后大燈造型、前格柵、保險杠等明顯的地方，明顯更加兇悍和凌厲，設計師僅僅動了幾刀，仿佛釋放了它的顏值潛能。

　　新款寶馬iX3（詢底價|查參配）在動力系統(tǒng)上延續(xù)了舊款的設定——第五代BMW eDrive電驅系統(tǒng)，電機最大功率為210kW（286PS），峰值扭矩400N·m，WLTP綜合續(xù)航里程為460km，平均百公里電能消耗能低至16.7千瓦時。原本的iX3在駕控體驗上也已經(jīng)足夠優(yōu)秀，也是竭力保留其品牌調性，因此新款也無須多變。首先，不像其他新世代電動車，iX3開起來反而能感受到寶馬有意把電子味掩蓋起來，現(xiàn)在精準且厚重的方向盤、緊致稍微偏硬的底盤、充沛迅猛的動力、接近50：50的配重等，你都能在iX3上一一找到。毫無疑問，這依然是一輛熟悉的寶馬車。而"觸電"之后，意味著它擁有電動車更快的響應和強大的扭力，還有更低的重心，這一切的搭配更像是一款將寶馬注重駕控推到更高層次的成熟作品。

　　在把新款iX3駛上馬路之前，我們先來個金卡納場地體驗。什么是金卡納？其實它是來自于靡歐美和東南亞的小型場地賽車運動，其最早來源于馬術障礙賽，騎手們在預先設置好樁桶的場地內(nèi)，策馬繞樁，越過數(shù)個障礙，最早到達終點者獲得冠軍。金卡納的比賽會放置很多的錐筒作為障礙，通常會包括180度調頭，360度調頭，蛇形路和停車箱，用iX3玩金卡納，意味著對它的懸掛調教、操控精準性和動力響應等等都是不小的考驗。

　　回到鋪裝路面和城市道路，就到了自適應能量回收和駕駛輔助系統(tǒng)發(fā)揮最大作用的時候了。電動車和燃油車最大的乘坐感受差別之一，一定要提及到暈車這一項。由于兩者的動力輸出特性和駕駛感受標定差異巨大，現(xiàn)在仍有不少人尚未適應電動車的乘坐感。而寶馬的自適應能量回收系統(tǒng)讓iX3的駕駛體驗非常貼近燃油車，整體駕駛感受流暢平順。構成了iX3整個道路駕駛感受最核心的部分。

　　這套自適應動能回收系統(tǒng)，最弱能完全模擬燃油車收油滑行達到零拖拽感，最強也能在擁堵路段展現(xiàn)出一腳剎車般的力度，其中的切換非常流暢沒有任何割裂感，甚至讓這臺車的手動動能回收調節(jié)基本變成了擺設，它的B檔也就是單踏板模式也調校的非常好，回收力度也控制的很線性不會特別突兀。

　　寶馬iX3搭載了BMW自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro，與整體駕駛感受相符合，整套系統(tǒng)的標定也是非常流暢，電容方向盤離手檢測的加入極大的提升了整套系統(tǒng)的駕駛體驗，讓整套巡航系統(tǒng)激活時，駕駛員需要做的動作減低到最低限度，只需要接觸方向盤與保持對路面的注意力，為此寶馬iX3在儀表盤中間也加入了駕駛員狀態(tài)監(jiān)測的模塊。

　　整體上來說，寶馬iX3的駕駛感受相當流暢，能讓從來沒有接觸過電動車的人士也能輕松過渡，寶馬這針對其電動車的行駛特點做了很好的協(xié)調，通過一些列的標定和調校讓iX3非常的貼近一臺2.0T燃油寶馬X3的行駛感受，在操控感甚至還有過之而無不及，電池的重量不但沒造成影響，更低重心讓底盤更厚重，精準、穩(wěn)健、轉彎的手起刀落——這一切無不令人敬佩寶馬的深厚功力。

　　在試駕了一天之后，小編竟然在腦海中自動播放我與iX3日常使用的畫面，這種感覺通常只有對著心動的人和事物才會發(fā)生，難道已經(jīng)不經(jīng)不覺被iX3的魅力征服？Anyway，如果想寶馬這種傳統(tǒng)汽車巨頭仍是閣下的購車首選，像體驗一下電動車或者苦于搖不到號，但又不想為新事物轉變太多，iX3無疑值得一看。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊嘉臻）