首先要來說的是，CR-V插混跟一般插混車型不一樣，它并沒有獨(dú)立的EV模式按鍵，也就是說你沒辦法強(qiáng)制車輛只用電行駛，最終該用什么模式，還是系統(tǒng)說了算。在電量正常時(shí)，絕大部分情況車輛都會(huì)以EV純電模式行駛。不過一旦你深踩油門或需要急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)主動(dòng)介入帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電。而當(dāng)電量處于低位時(shí)，系統(tǒng)以混動(dòng)模行駛的工作范圍會(huì)多一些，發(fā)動(dòng)機(jī)啟用的次數(shù)也會(huì)更多。從本質(zhì)來看，這套系統(tǒng)是以EV純電行駛優(yōu)先的，所以只要電量不是處于低位，車輛大部分情況都會(huì)用純電模式來支持行駛。

　　出發(fā)時(shí)車輛電池還有接近70%的電量，此時(shí)在市區(qū)和高速上行駛絕大部分時(shí)間都會(huì)以純電模式來行駛，系統(tǒng)會(huì)盡可能優(yōu)先用純電驅(qū)動(dòng)。當(dāng)然，如果你全油門加速的話，提速前段還是純電行駛的，后半段功率需求較高時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)供電。雖然在車內(nèi)還是可以感知到發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)，但傳遞進(jìn)車內(nèi)的振動(dòng)和噪聲都很小，并不會(huì)造成什么NVH問題。

　　不過即便是純電行駛，CR-V插混的動(dòng)力表現(xiàn)都沒什么“激情”可言，一切都是十分佛系平穩(wěn)。如果你開啟了ECO模式，動(dòng)力還會(huì)更加溫柔一些，在城市擁堵路況這么悠閑地行駛倒是沒啥問題。如果你想要?jiǎng)恿憫?yīng)稍快一些，就得選擇SPORT運(yùn)動(dòng)模式，這個(gè)模式下油門的靈敏性會(huì)提高，但無論是什么模式，都不會(huì)給你純電車那般動(dòng)力生猛感。不過，考慮到CR-V插混的賣點(diǎn)也不是動(dòng)力，所以這塊表現(xiàn)不突出，也是意料之中的。但在一般消費(fèi)者的認(rèn)知中，插混車型的動(dòng)力“天然”就會(huì)更好，具體到實(shí)際加速表現(xiàn)也理應(yīng)更好，所以實(shí)際購買時(shí)消費(fèi)者會(huì)怎么看CR-V插混這個(gè)“沒有進(jìn)步”的動(dòng)力，還是個(gè)有意思的事情。

　　擋把面板上還有一個(gè)HV模式按鍵，這個(gè)按鍵短按后會(huì)開啟HV電量保持模式。這個(gè)時(shí)候系統(tǒng)的工作思路會(huì)跟低電量的時(shí)候一樣，也就是動(dòng)力請求小時(shí)純電輸出，而動(dòng)力請求較高時(shí)就會(huì)以混動(dòng)模式工作。對了，CR-V插混是沒辦法手動(dòng)調(diào)整SOC值的，只能根據(jù)出廠設(shè)置好的SOC值來運(yùn)行。

　　而長按HV模式按鍵的話，則會(huì)進(jìn)入電池充電模式。這個(gè)模式相當(dāng)于強(qiáng)制給電池充電，所以車輛會(huì)以混動(dòng)的模式一直工作，也就是無論油門深淺，都是混動(dòng)模式，就連停下來等紅燈時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)一直給電池充電。這個(gè)模式日常沒事也不太建議用，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)一直在工作的話，你會(huì)覺得車內(nèi)振動(dòng)有所增加，相比純電行駛的工況，NVH確實(shí)要弱不少。而且這個(gè)時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速會(huì)明顯地隨著油門加深而增加，所以噪聲也會(huì)相應(yīng)提升。

　　作為CR-V混動(dòng)的車主，CR-V插混給我最明顯的感覺就是更安靜，因?yàn)樗募冸娦旭偡秶辛舜蟠蟮奶嵘?。發(fā)動(dòng)機(jī)參與的工作范圍以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)控都會(huì)比較好，你也不容易聽到中后段加速發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲。當(dāng)然，CR-V混動(dòng)最壞的情況，也就是電池處于低值。但這種情況其實(shí)沒有什么問題，也就是將它看成是一臺(tái)CR-V混動(dòng)（準(zhǔn)確來說，是坐了一個(gè)胖子在上面的CR-V混動(dòng)）。這個(gè)時(shí)候如果你全油門加速，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲也會(huì)變大，但發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲控制這一塊，三代的i-MMD已經(jīng)做了不少優(yōu)化，噪聲控制要遠(yuǎn)比二代i-MMD（17/19款CR-V混動(dòng)）好。

　　提到了聲音這塊，CR-V插混其實(shí)也對車艙的靜謐性進(jìn)行了升級(jí)，具體就是通過增加隔音材料的使用來抑制噪聲傳遞進(jìn)車內(nèi)。

　　CR-V插混的懸架結(jié)構(gòu)跟燃油版是一致的，后懸架使用的是兩驅(qū)版的鋼材質(zhì)下擺臂，而非四驅(qū)版的鋁合金下擺臂。雖然結(jié)構(gòu)一樣，但因?yàn)槎嗔藗€(gè)電池包增加了350kg的重量，為了兼顧好操控，本田也對懸架做了一些小改動(dòng)：前后輪距擴(kuò)大了3mm，這樣有利于提高操控穩(wěn)定性，另外標(biāo)準(zhǔn)胎壓也有調(diào)高（混動(dòng)版前/后：2.3/2.1、插混版前/后：2.4/2.3），這樣有利于提升操控穩(wěn)定性。

　　而針對操控的提升，并不止在懸架部分。車身部分也通過追加加強(qiáng)板、增加橫梁、架構(gòu)地板等做法，將車身的橫向剛度、抗扭剛度和后部的抗彎剛度大大提升。這個(gè)點(diǎn)顯然也是現(xiàn)款CR-V車主們咬牙切齒的，畢竟現(xiàn)款CR-V在車身剛度方面并不算是領(lǐng)先。不過，CR-V這些車身“補(bǔ)丁”，我相信可能會(huì)有車主部分改裝到CR-V燃油或混動(dòng)版上。

　　CR-V插混的懸架表現(xiàn)，相比現(xiàn)款車型來說會(huì)多了一份重量感。其實(shí)這也是能想象到的，畢竟多了一塊電池在底盤中部。所以面對連續(xù)的起伏和坑洼，整個(gè)車不會(huì)表現(xiàn)得很活潑，你會(huì)明顯感覺到車身可以“壓”住懸架。而振動(dòng)的處理比較到位，這點(diǎn)是跟改款后的CR-V一致的。17款或19款的CR-V，懸架的調(diào)校還是比較活躍的，振動(dòng)的壓制和過濾都不太到位，改款后的CR-V就給這個(gè)問題打了補(bǔ)丁，也算是在能接受的范圍。

　　得挑個(gè)小毛病就是懸架似乎不太能“拉”住車身，通過連續(xù)振動(dòng)時(shí)，車身的晃動(dòng)要比燃油版或混動(dòng)版多一些，似乎懸架會(huì)有一種偏軟過頭的感覺。不過還好CR-V混動(dòng)也只是臺(tái)緊湊型SUV，如果是中大型SUV這樣調(diào)校的話，留容易出現(xiàn)“坐船”的感覺。這樣的質(zhì)感看似舒適，但實(shí)際長時(shí)間乘坐會(huì)覺得不舒服。

　　轉(zhuǎn)向手感上，CR-V插混終究是CR-V，從設(shè)計(jì)開始就注定不會(huì)有偏運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向質(zhì)感，所以轉(zhuǎn)向感還是偏中性，不會(huì)給人留下太多額印象。但我感覺在高速變線時(shí)，車頭的響應(yīng)要比燃油版和混動(dòng)版稍好一些，整個(gè)車身的跟隨性也有了點(diǎn)提升，而這樣的變化跟車身剛性的提升會(huì)有一定的關(guān)系。