由于電車不需要“憋”轉(zhuǎn)速，加速測(cè)試起步變得簡(jiǎn)單了許多，直接關(guān)閉空調(diào)并將駕駛模式調(diào)至運(yùn)動(dòng)即可。直接一腳電門到底就是最快的加速方式，推背感非常強(qiáng)烈，還伴有一定暈眩感出現(xiàn)，最終4.16秒的加速成績(jī)也證明了它的實(shí)力。另外，得益于蔚來EC6的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，全力加速時(shí)車頭雖出現(xiàn)了輕微上揚(yáng)，但并未出現(xiàn)車輪打滑現(xiàn)象。

　　蔚來EC6的剎車實(shí)力同樣強(qiáng)大，別看沉重的電池組加重了車身負(fù)擔(dān)，從而導(dǎo)致制動(dòng)慣性較大，出現(xiàn)一定點(diǎn)頭現(xiàn)象。不過34.95米的成績(jī)說明一切，這跟它強(qiáng)大的剎車系統(tǒng)和馬牌MC6輪胎的出色表現(xiàn)密不可分。

　　麋鹿測(cè)試的目的是測(cè)試車輛的避險(xiǎn)能力，考驗(yàn)著車輛懸架和動(dòng)態(tài)調(diào)校功底。而我們的麋鹿測(cè)試當(dāng)中，采用打開默認(rèn)電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動(dòng)關(guān)閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　蔚來EC6在麋鹿測(cè)試中，人車溝通感很清晰，很容易就能捉摸車身的意圖。相比起ES6，車尾物理負(fù)擔(dān)少一些，多了幾分靈動(dòng)。盡管車身還是比較龐大，但擁有空氣懸架搭+CDC的動(dòng)態(tài)阻尼控制系統(tǒng)，面對(duì)緊急變線時(shí)側(cè)傾并不大。方向和車身動(dòng)態(tài)也非常容易預(yù)判，讓車內(nèi)駕駛員完全沒有半點(diǎn)緊張。

　　蔚來EC6的操控極限還是挺高的，以60km/h等速繞樁沒難度，側(cè)傾控制比一般SUV好。這對(duì)于份量不小的蔚來EC6來說，確實(shí)有點(diǎn)意料之外。除了底盤布置電池降低重心，馬牌MC6強(qiáng)大的抓地力，還有順暢聽話的轉(zhuǎn)向，使得蔚來EC6在繞樁時(shí)沒有拖沓的感覺，一旦車頭拐進(jìn)來，車尾隨即做出響應(yīng)，呈現(xiàn)出很強(qiáng)操控性。

　　來到車內(nèi)噪聲測(cè)試，考驗(yàn)的是車輛的隔音能力。除了測(cè)試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內(nèi)噪聲值外，還會(huì)記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內(nèi)噪聲值對(duì)比。除了沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴這個(gè)噪音優(yōu)勢(shì)，蔚來EC6在隔音方面也有豪華車水準(zhǔn)。日常低速行駛非常安靜，溜背造型讓它逃過風(fēng)噪的騷擾，哪怕速度起來后路噪也不大。

　　作為造車新勢(shì)力的一員，蔚來EC6在傳統(tǒng)性能項(xiàng)目上的表現(xiàn)也是無可挑剔的，4秒出頭的百公里加速成績(jī)確實(shí)能夠帶來暈眩感。并且在制動(dòng)測(cè)試中姿態(tài)和成績(jī)都很漂亮。在極限操控中，比ES6少了屁股的累贅，操控性有所提升，加上非常容易預(yù)判的轉(zhuǎn)向，人車溝通做得很到位，最終39分的性能測(cè)試成績(jī)相當(dāng)亮眼。

　　蔚來EC6的最終得分為222分，力壓特斯拉三款車型，位居我們ICT-300榜單中的第2位，表現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)。綜合來看，蔚來EC6在三大部分的表現(xiàn)在都十分均衡（這點(diǎn)與小鵬P7很像），自動(dòng)駕駛、智能座艙的總得分都位于單項(xiàng)排名的前列，而性能測(cè)試則拿到了全場(chǎng)單項(xiàng)的最高分，這點(diǎn)倒有點(diǎn)讓人意外，看來定位轎跑SUV名副其實(shí)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤、陳燁、陳啟貞）