【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】在今年夏天的一次長(zhǎng)途旅行中，我和同事就“特斯拉會(huì)不會(huì)成為下一個(gè)蘋果”的話題爭(zhēng)論得面紅耳赤，他用iPhone橫空出世五六年后，以蘋果為首的“創(chuàng)新”企業(yè)迅速打敗諾基亞、摩托羅拉為首的“傳統(tǒng)”企業(yè)為主要論據(jù)，推出了特斯拉即將成為下一個(gè)蘋果、傳統(tǒng)車企紛紛倒閉的結(jié)論，我對(duì)此表示不屑、不贊同。

　　當(dāng)時(shí)，我并沒有有力的論據(jù)來回?fù)羲荒芸孔约旱恼J(rèn)知來反復(fù)強(qiáng)調(diào)“蘋果是蘋果，特斯拉是特斯拉，它們之間差很遠(yuǎn)”。如今，在對(duì)奧迪e-tron充分體驗(yàn)過后，我更堅(jiān)定了自己的觀點(diǎn)。最懂消費(fèi)者內(nèi)心需求的依然會(huì)是傳統(tǒng)豪華品牌汽車制造商，底蘊(yùn)是不能被復(fù)制的，底蘊(yùn)迸發(fā)出來的能量也是不容小覷的。傳統(tǒng)車企倒光是不大可能的，但是倒下一小部分，讓出一些市場(chǎng)給特斯拉和新造車勢(shì)力們，一定是大概率事件。

　　這次，我們就性能以及越野能力對(duì)兩款“巔峰”電動(dòng)車進(jìn)行對(duì)比測(cè)試，對(duì)比測(cè)試車型分別為2019款 奧迪e-tron 55 quattro 專享型和2017款特斯拉 Model X 100D 長(zhǎng)續(xù)航版。

　　奧迪e-tron保留了其早前發(fā)布的概念車版本的外觀設(shè)計(jì)，在繼承奧迪家族最新的設(shè)計(jì)語言的同時(shí)，再對(duì)細(xì)節(jié)之處進(jìn)行雕琢，以凸顯與普通燃油車的差異。特斯拉Model X則在外觀設(shè)計(jì)上保持了濃重的特斯拉風(fēng)格，辨識(shí)度頗高。

　　奧迪e-tron采用雙電機(jī)四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式，即前后軸各有一個(gè)交流異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)。它具備“日常”和“boost”兩種動(dòng)力輸出模式，前軸電機(jī)日常狀態(tài)下為125kW（170Ps）；boost模式下會(huì)增大到135kW（184Ps）。后軸電機(jī)日常狀態(tài)改下最大功率為140kW（190Ps），boost模式下會(huì)增大到165kW（224Ps）。

　　動(dòng)力系統(tǒng)日常狀態(tài)下綜合最大功率為265kW(360Ps)，最大扭矩為561N·m。當(dāng)駕駛者將擋位從D檔切到S檔時(shí)，完全踩下油門即可激活boost模式，boost模式最大功率則為300kW（408Ps），最大扭矩664N·m。匹配一臺(tái)兩擋減速器。官方0-100km/h的加速時(shí)間為5.7秒。

　　特斯拉Model X也采用雙電機(jī)四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式，由兩臺(tái)分別驅(qū)動(dòng)前輪和后輪的交流異步電機(jī)組成，每臺(tái)電機(jī)的最大功率均為193kW，雙電機(jī)總功率386kW，與之搭配的是一臺(tái)固定齒比變速箱。

　　在外觀上，Model X在未來感、科技感這些方面有著自己鮮明的特點(diǎn)，e-tron則相對(duì)常規(guī)一些。而當(dāng)你跳上駕駛位時(shí)，這種心態(tài)會(huì)延續(xù)下來，e-tron和普通燃油車并沒有太過明顯的區(qū)別，包括操作方法和駕駛方式，掛擋、提速、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，一切都很自然。Model X的自動(dòng)開閉車門，懷擋操作等等，會(huì)給人新鮮感。

　　關(guān)于電動(dòng)車不同于傳統(tǒng)汽油機(jī)汽車的奇妙駕駛感受，我們已經(jīng)在之前的各類電動(dòng)車測(cè)試文章中見識(shí)過了。首當(dāng)其沖的特點(diǎn)就是動(dòng)力迅猛了，這點(diǎn)在兩臺(tái)上都不例外，深深踩下加速踏板那一瞬，澎湃的動(dòng)力便會(huì)到來，開習(xí)慣了傳統(tǒng)燃油車的你可能會(huì)內(nèi)心一緊，接著是讓自己反應(yīng)一下。但我覺得你很快就會(huì)適應(yīng)這種手起刀落般的沖刺快感，大部分內(nèi)燃機(jī)車型在這方面真的不是它的對(duì)手。

　　兩者間的不同點(diǎn)在于，加速踏板對(duì)于駕駛員腳下動(dòng)作的執(zhí)行節(jié)奏。Model X會(huì)更加靈敏，趨向于瞬間達(dá)到動(dòng)力峰值，加速刺激感更為強(qiáng)烈。e-tron趨向于平穩(wěn)、順暢的動(dòng)力輸出，線性且快速，特別自如。

　　能夠取得這般迅捷的動(dòng)力響應(yīng)，首先要?dú)w功于電動(dòng)機(jī)本身的輸出特性，再者就要說說它們匹配的變速箱了。Model X與多數(shù)電動(dòng)車一樣，搭載了一臺(tái)單級(jí)減速器，e-tron搭載了兩擋減速器。單級(jí)減速器的速比同時(shí)兼顧車輛最大爬坡度和車輛最高時(shí)速，兩擋減速器的一擋可以滿足最大爬坡度要求，二擋滿足最高車速要求。

　　很明顯，增加換擋機(jī)構(gòu)，結(jié)構(gòu)會(huì)更復(fù)雜，開發(fā)難度會(huì)加大，但奧迪e-tron還是這么做了，原因在于采用兩擋減速器可以減小電機(jī)扭矩、轉(zhuǎn)速，優(yōu)化電機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，已達(dá)到更好的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也可以提升車輛極速能力，奧迪e-tron的最高時(shí)速達(dá)到了200km/h。

　　奧迪e-tror提供7種駕駛模式供駕駛者選擇，分別是越野、全路況、經(jīng)濟(jì)、舒適、自動(dòng)、動(dòng)態(tài)及自定義模式。全系配備的空氣懸架在不同的駕駛模式下會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)離地間隙和阻尼大小，以達(dá)到操控和舒適間的平衡。常規(guī)離地間隙172mm，在此基礎(chǔ)上可降低26mm、升高50mm。

　　Model X將加速、轉(zhuǎn)向以及能量回收制動(dòng)等方面單獨(dú)進(jìn)行了羅列，駕駛者可自行選擇組合。此外，它配備的空氣懸架可以進(jìn)行5擋高度調(diào)節(jié)。

　　在簧下質(zhì)量不變的前提下，簧上質(zhì)量越大，車輛經(jīng)過顛簸路面時(shí)的穩(wěn)定性越好，這個(gè)原理在奧迪e-tron上得到了充分的應(yīng)用，當(dāng)車身越沉，車輪的起伏對(duì)車身所造成的影響就越小。所以它大幅增加的體重（2.6噸）搭配上空氣懸架，讓其舒適性來到了一個(gè)嶄新的高度

　　e-tron體重達(dá)到2.6噸、軸距達(dá)到2928mm也能很輕松的在山路上輾轉(zhuǎn)騰挪，這套電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)功不可沒，標(biāo)定手法十分老練。轉(zhuǎn)向阻尼細(xì)膩溫潤(rùn)，回正力度恰到好處，車頭回饋精準(zhǔn)但并不迅猛，里里外外透著股風(fēng)輕云淡的味道。

　　Model X的轉(zhuǎn)向模式有3擋回饋力度可選，舒適模式下方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)十分輕巧，運(yùn)動(dòng)模式下表現(xiàn)得很沉穩(wěn)。缺點(diǎn)在于它回正力矩釋放得不均勻，質(zhì)感有待進(jìn)一步提升。

　　至于奧迪e-tron的能量回收系統(tǒng)，它共有三擋力度可調(diào)。在最低擋及中間擋時(shí)，松開加速踏板之后的車身反應(yīng)與普通燃油車滑行減速的效果沒有太大差別，不容易被察覺；而最強(qiáng)擋下，制動(dòng)感會(huì)有了一些增強(qiáng)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到“拖拽”的程度，其它電動(dòng)車上的單踏板操作邏輯在奧迪e-tron上并不適用。

0-100km/h加速測(cè)試

　　開啟e-tron的動(dòng)態(tài)駕駛模式，D檔切到S檔，進(jìn)入最強(qiáng)的boost模式。quattro電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)保證了四條輪胎從始至終緊抓路面，沒有打滑出現(xiàn)。全力起跑的瞬間，前懸架拉伸明顯，一副標(biāo)準(zhǔn)的奧迪四驅(qū)車型起跑時(shí)的樣子。最終成績(jī)5.36秒，比官方給出的5.7秒快了0.34秒。

　　將Ｍodel X的加速模式調(diào)整至“標(biāo)準(zhǔn)”，起步時(shí)車頭略有上揚(yáng)，同樣沒有打滑的情況出現(xiàn)，起步迅速且沒有動(dòng)力損失。最終成績(jī)4.87秒，跟官方4.9秒的數(shù)據(jù)很接近。

100-0km/h制動(dòng)測(cè)試

　　e-tron全力制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力釋放得均勻、線性，制動(dòng)力輸出相當(dāng)穩(wěn)定。出現(xiàn)了“點(diǎn)頭”現(xiàn)象，車廂內(nèi)部感覺不明顯。最終成績(jī)37.03米，結(jié)合它2.6噸的車重來看，這是個(gè)相當(dāng)強(qiáng)悍的成績(jī)，6活塞卡鉗功不可沒。

　　Model X的車身姿態(tài)保持得較好，懸架壓縮有限，但車廂內(nèi)的感受要比e-tron更大，易使駕駛員缺乏信心。最終成績(jī)38.26米，屬于正常發(fā)揮。

繞樁測(cè)試

噪音測(cè)試

　　在噪音控制方面，e-tron的整體表現(xiàn)要明顯優(yōu)于Model X。雖然兩車都能在各車速區(qū)間內(nèi)提供一個(gè)相對(duì)靜謐的車內(nèi)環(huán)境，但是Model X的車內(nèi)異響問題明顯拖了后腿，經(jīng)過顛簸路面時(shí)，中控飾板、門板、車頂玻璃等地方都會(huì)傳來雜音，有失豪華屬性。

　　先體驗(yàn)后來者，將e-tron的加速踏板踩到底，664N·m的最大扭矩瞬間釋放，四驅(qū)系統(tǒng)將澎湃的動(dòng)力合理分配到四個(gè)車輪上，在長(zhǎng)直道上持續(xù)保持全電門狀態(tài)，這時(shí)的感官刺激并不強(qiáng)烈，方向盤絲毫不會(huì)傳遞來自路面的振動(dòng)，車尾也相當(dāng)安分，高頻電機(jī)的聲音也極大程度被隔絕掉了。

　　在不久前進(jìn)行的一場(chǎng)中型SUV橫評(píng)中，眼前的這段泥濘路段給挑戰(zhàn)車輛帶來了不小的麻煩。挑戰(zhàn)車輛裝備的都是公路性能的輪胎，因此都在這里都經(jīng)歷了瘋狂地打滑，并且松軟的泥濘在打滑的過程中，逐漸被輪胎撓深，都發(fā)生了刮底。

　　在之前很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)的新銳消費(fèi)群體在購(gòu)買七八十萬元級(jí)別電動(dòng)車時(shí)是沒得選擇的，特斯拉是就是那個(gè)相對(duì)領(lǐng)域的“唯一”。而現(xiàn)在，奧迪品牌的首款量產(chǎn)純電動(dòng)車——奧迪e-tron來了。奧迪e-tron是成功的，它從根本上化解了一些傳統(tǒng)汽油機(jī)無法解決的問題并做得更好，同時(shí)又展現(xiàn)出了豪華品牌對(duì)于電動(dòng)車獨(dú)到且富有內(nèi)涵的理解。未來的電動(dòng)巔峰之戰(zhàn)已打響，期待更多的顛覆性產(chǎn)品出現(xiàn)。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 索安國(guó)）