榮威i6 PLUS沿用代號15E4E的1.5T渦輪增壓發(fā)動機和1.6L自然吸氣發(fā)動機。當中1.5T發(fā)動機最大功率124kW/5600rpm，最大扭矩250N·m/1700-4300rpm，搭配上汽自主研發(fā)的TST濕式7擋雙離合變速器。官方數據百公里加速8.5S，百公里油耗低至5.9L。

    而本次試駕的1.6L NSE自然吸氣發(fā)動機，包含阿特金森循環(huán)技術、博世發(fā)動機管理系統(tǒng)及雙可變氣門正時技術，最大功率92kW(125PS)/6000rpm，最大扭矩158N·m/4500rpm，搭配6MT或CVT變速器。

    懸架方面也較之前的車型有所升級，20T車型采用前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架，1.6L依舊為后扭力梁設計。全系車型減振器升級為德國ZF旗下的薩克斯減振器，底盤上也增加了不少加強件，剛性更強。

    整車采用多項車身加強設計，籠式車身高強度鋼結構高達66%，激光釬焊一體式車頂工藝，頂壓載重達到自身重量的4.27倍，超過美國IIHS最高安全等級（大于4倍）。

    買車一定要試，特別是對于i6 PLUS來說，本次試駕車型為1.6L+CVT組合，最初對這車就印象就局限在“代步”的概念，試駕過后，并不如此。

    1.6L的排量如今看來似乎是入門級配置，但相比那些三缸機橫行的車型，四缸顯然更為靠譜，賬面的數據還不及親自感受來得直接，油門反應不論是深踩還是淺踩，CVT變速箱都是非常敏捷，那一瞬間轉速迅速攀升提供充足扭矩，直至到達期望速度后又回落到經濟轉速。

    對于家用車來說，CVT和自吸就是黃金搭檔，沒有復雜的升降檔邏輯，沒有煩人的頓挫，125匹的馬力單靠轉速配合，完全滿足市區(qū)通勤和高速超車穿梭，可以用得心應手來形容。

    為了驗證i6 PLUS的底盤濾震能力，我們特意在附近找了塊砂石路面進行測試。

    體驗場地為砂石鋪面，伴隨深淺不一的水坑，對于定位為家用轎車的i6 PLUS有一定的測試參考價值，特別是城鄉(xiāng)用車環(huán)境的用戶。

    測試前關閉車輛ESP系統(tǒng)干預，大腳油門起步得益于米其林PRIMACY 3ST輪胎，在滾動的碎石上依然有充足的抓地能力，只是濺起的石塊敲打底盤伴隨一絲絲心痛。車輛在濕滑場地內急速過彎時或多或少出現轉向不足的情況，對于前驅車來說，結合i6 PLUS底盤的精準調校，只需放心加大油門，即可敏捷地將車頭拉回原定軌跡，趣味十足。

    全新調校的底盤在應對顛簸路段展現了優(yōu)秀的成績，與同場競品車型晃得腰椎疼痛相比，i6 PLUS的癥狀就輕得多了，毫不夸張地說，車內感受沒有絲毫的雜碎震感傳入，只有伴隨路面起伏的節(jié)奏浮動，配點音樂還能有搖搖車的樂趣。

    i6 PLUS 1562~1571mm的大跨度橫向輪距提供有效的彎道支撐，首先保障舒適，其次照顧運動需求，在直路高速行駛時大幅度變線都有足夠的信心。

    耗油方面，試駕路線全長80公里，綜合市區(qū)道路、城鄉(xiāng)道路、高速道路，天氣狀況中雨轉大雨，載重四人+四份行李，全程空調，駕駛習慣模擬日常趕上班情形，采用“出發(fā)滿油、終點補油”的測試方式，里程81.3公里，總耗油4.9升，實測結果6.02L/100km，非常接近官方的5.9L/100km數據。

    靜音方面，全系10項NVH全方位優(yōu)化，根據官方數據，怠速噪音降低3dB，行駛噪音降低3~6dB，特別是在市區(qū)以50km/h速度游走，車內靜音效果近乎新能源汽車效果，只有少許胎噪偷跑進車內。

    對于i6 PLUS 1.6L車型的實際噪音控制，發(fā)動機3000轉是一個臨界點，勻速行駛下時速120km/h對應的工作轉速接近3000轉/分，完全符合國內高速公路的最高速限制，當然，對于喜歡踩界駕駛的用戶，3000轉以后依然能提供足夠的動力，以應對短暫的超車需求。

    總結：

    在汽車領域，PLUS一直認為是加大的名詞，而在數碼領域，PLUS更注重內涵如運存/內存/處理器的提升，i6 PLUS如此。品質車并非盲目加大外形，加大動力，拼湊各種“買菜搭蔥”的功能，10萬家轎級別用戶是一個非常注重性價比又追求越級享受的群體，榮威顯然捉對了套路，并在6月30日前針對新車主發(fā)放30億元紅包政策，i6 PLUS終端優(yōu)惠2萬元的基礎上再減5000元，可以說是同級車里，性能至強、油耗至低、空間至大至舒適、終端價格至低的A+級轎車，在SUV/MPV泛濫的年代，選擇一臺精品三廂車，或許才能“在低調中找回個性”。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子翅）