由于9AT細密的齒比和聰明的換擋邏輯策略，讓XT5擁有較好的平順性。同時在深踩油門后變速箱還是很樂意降擋，但由于變速箱的調校主要是偏經濟型，在降檔方面有點不夠干脆，深踩油門后變速箱需要一點的反應時間。

　　至于ZF之前120km／h上不了9擋的情況在GM的9AT上不會出現，因為在GM 9AT的超速擋僅有兩個，且9檔齒比為0.62，相比ZF 9擋0.48的齒比來說可以在更低的轉速掛入9檔，當然ZF這種設計是為了高速巡航能有更經濟的油耗表現，只是對于中國消費者來說并沒有什么用。

 　　XT5 28E采用了RTD電子阻尼懸掛，在模式選擇中（運動模式和舒適模式）我們可以很直接地對比到減振器阻尼變化帶來的差異。

　　當選擇舒適模式的時候，減振器阻尼會偏小，在過顛簸路面和減速坎的時候能將振動過濾非常好；而在模式選擇上切換到運動模式的時候減振器阻尼會偏大，讓車輛有更好的支撐性。

　　XT5 28E的方向盤采用的是電子助力，轉向手感較為輕盈，對于女司機來說還是挺好操作的，同時轉向虛位較小，但是由于方向盤較輕的緣故，在轉向的感受上會覺得有那么一點模糊。

　　凱迪拉克XT5 28E輕混動車型的表現整體來說是更偏舒適，它讓你在駕駛時不知不覺地沉浸在凱迪拉克為你營造車內的豪華感中，而放棄去和身后挑釁你的?？怂筍T的較量。（圖/文/攝：太平洋汽車網 遲東寧）