與此前市場上的傳言相符，一汽大眾將生產(chǎn)第八代奧迪A4的加長版——奧迪A4L。將一款高檔B級車加長，奧迪再次扮演了第一個吃螃蟹的角色。那么，是否有必要動用大批人力、物力和財力，對一款以運動性能為主要特征的高檔B級車進行加長？加長后性能上會有多少損失，能給用戶帶來哪些利益？加長成本是多少，會多大程度地反映在價格上？在一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部日前舉辦的全新奧迪A4L媒體溝通會上，記者試圖尋找答案。

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　　對為什么要加長的問題，一汽大眾奧迪銷售事業(yè)部總經(jīng)理唐邁稱，將新一代國產(chǎn)奧迪A4加長的決定是基于“多年來的經(jīng)驗和市場調研的結果，多數(shù)用戶在選擇一款高檔B級車時都希望擁有較為寬敞的后排空間”。

　　從銷售和市場情況看，國產(chǎn)奧迪A4自2003年4月上市以來，年銷量雖一直在高檔B級車市場上保持第一，市場份額高達40%，但畢竟也就2萬多輛，可以說，還沒有達到規(guī)模經(jīng)濟所需的產(chǎn)量，也遠遠低于高級別的奧迪A6L的銷量。有消息說，不少國內零部件供應商拒絕接受奧迪A4的訂貨，原因正在于訂貨量少，導致成本過高。如果年銷量達到3萬輛以上，情況將有所改變。

　　而在中國，制約高檔B級車銷量增長的關鍵因素之一就是：高檔B級車的長度都不超過4.6米，與中檔A級車相當，但與中檔B級車差了一個級別（豐田凱美瑞、本田雅閣等都在4.8-4.9米之間），內部空間相對很小，這讓很多從中檔B級車向上走的消費者很難接受。一汽大眾生產(chǎn)加長版的奧迪A4l顯然是要突破這種制約，按其自己的說法，“開辟一個全新的高檔車細分市場”。

　　根據(jù)一汽大眾奧迪事業(yè)部給出的數(shù)據(jù)，德國版A4的軸距為2808毫米，已經(jīng)是高檔B級車之最，而國產(chǎn)A4L的軸距又加長了61毫米，達2869毫米，甚至超過了標準版的C級車，如奔馳E、雷克薩斯GS和皇冠；A4L的車身寬度達1826毫米，不僅為高檔B級車之最，也超過了上述3款標準的C級車（奔馳E為1822毫米，雷克薩斯GS為1820毫米，皇冠為1780毫米）；只是在車身長度方面，A4L為4763毫米，雖比德國版A4長了60毫米，但沒有達到上述3款C級車4850毫米左右的水平（見圖1），似乎是刻意要避免成為一款不折不扣的標準尺寸C級車。

　　耐人尋味的是，一汽大眾奧迪方面將A4L被定義為“一款突破現(xiàn)有車型級別定義、真正將運動與舒適融為一體的中型高檔轎車”。其中，強調“中型高檔轎車”，顯然是為了與作為“中大型”行政級別的奧迪A6L相區(qū)隔，強調“突破現(xiàn)有車型級別定義”，是為了與高檔B級車的競爭對手相區(qū)別，而“真正將運動與舒適融為一體”，則有別于德國版A4的“最具運動性的中型高檔車”。

　　A4L是否做到了“真正將運動與舒適融為一體”，或者說加長后性能損失了多少?

　　對此，A4L中國項目經(jīng)理于爾根·鮑爾稱：“我們對奧迪a4l軸距和車身長度增加的每一毫米尺寸都仔細斟酌、反復論證，就是為了使它在增加乘坐空間的同時能保持卓越的運動性能�！�

　　根據(jù)廠家提供的數(shù)據(jù)，奧迪A4L的風阻系數(shù)與德國版A4保持了一致——0.27，與奔馳C級一道居高檔B級車領先地位；A4L 2.0TFSI的0-100公里/小時加速時間為8.4秒，比德國版同排量車型慢0.2秒，A4L 3.2FSI的加速時間為6.9秒，比德國版車型慢0.5秒。

　　鮑爾說，因加長而增加的重量只有10公斤左右，對加速和油耗的影響“可以忽略不計”，對加速和油耗構成更大影響的是車型配置的多少，因為德國版A4的相關數(shù)據(jù)以“基本型（裸車）”為準，而中國沒有“基本型”，最低版本車型的配置也比德國版“基本型”高很多，重量因此而要高出100多公斤。但鮑爾沒有提供A4L和德國版A4車身重量和油耗的對比數(shù)據(jù)。

　　至于A4L的彎道、操控性能乃至車身剛性等等，鮑爾稱相對德國版A4“沒有損失”。一汽-大眾奧迪平臺高級經(jīng)理于秋濤認為，在加長方面“我們比競爭對手做得好”。他特別強調，“從一開始”就將加長因素融入了奧迪新一代B級車的平臺開發(fā)，“與德國版車型同步研發(fā)，這與簡單的車型加長有著本質的不同”。

　　此外，他還強調，A4L的開發(fā)不僅是加長，還做了全方位的本土適應性開發(fā)，諸如：底盤比歐洲版車型高13毫米，來保證復雜路面的通過性；專門開發(fā)了燃油識別系統(tǒng)，點火時可以自動識別燃油品質，隨時達到最佳的燃燒效率，使發(fā)動機始終保持動力強勁與節(jié)能減排的高度平衡；更為舒適的座椅以及較多的鍍鉻裝飾件，來滿足中國消費者的特殊需求。

　　于秋濤稱，A4L研發(fā)歷時3年多，中德雙方的研發(fā)人員超過2000人，路試里程累計300萬公里以上，在歐洲的實驗用車為11輛，在中國有70多輛，碰撞實驗幾十次，動用如此規(guī)模的人力、物力，就是為了保證A4L的性能和品質。但他拒絕透露與加長開發(fā)相關的費用，只是說，加長的費用與其他開發(fā)費用“很難分開”。

　　奧迪A4L的設計和新技術早有很多報道，無需在此贅述，關鍵是加長開發(fā)導致的成本增加是否會體現(xiàn)在價格上。

　　以往由于沒有參照，人們無法確定加長成本對國產(chǎn)奧迪A6價格的影響程度。直到2006年底國產(chǎn)寶馬5系長軸版上市，其售價比短版的國產(chǎn)5系增加了4萬多元，如果除去后排坐椅的升級和其他豪華裝備的增加，大體可以估算出，加長成本導致價格增加至少2萬多元。

　　據(jù)了解，即將上市的奧迪A4L有兩款發(fā)動機配置，一個是2.0TFSI，另一個是3.2FSI，入門級的1.8TFSI不在其中。對比德國市場新奧迪A4與奔馳C級和寶馬3系相應車型的價格，參照后兩者相應車型在中國市場的價格，再考慮到加長成本和配置情況，大體可估算出國產(chǎn)奧迪A4L的價格區(qū)間：34-52萬元之間。當然，考慮到一汽大眾多年積累的實力和奧迪在國產(chǎn)化方面的領先優(yōu)勢，以及直接競爭對手的可能降價等因素，一汽大眾奧迪也可能給A4L一個更具競爭性的價格，即32-50萬元。國產(chǎn)化1.8TFSI車型上市后，價格可進入30萬元以下的區(qū)間。