由此可看出，隨著中國汽車后合資時代的到來，整合重組的主導(dǎo)因素已經(jīng)由外資企業(yè)逐步向大型國有集團轉(zhuǎn)移，理順與國內(nèi)同行之間所共有的外資關(guān)系，有利于后者在規(guī)�；�的基礎(chǔ)上進一步集中優(yōu)勢資源。在這個方面，上汽與東風(fēng)顯然又走在了一汽集團的前面，更何況，一汽集團所牽涉到的外資關(guān)系遠(yuǎn)比兩名老對手更為復(fù)雜。

　　第三，新一輪兼并重組將會更多考慮到物流運輸成本的控制。上汽與南汽重組之后，可利用同處長三角的地域優(yōu)勢；東風(fēng)控股哈飛之后，東風(fēng)將以自己所在的武漢作為中間地帶，有效連接原哈飛在哈爾濱與深圳的生產(chǎn)基地；北汽若能與福汽整合，天津港口與珠三角流域?qū)⑿纬山Y(jié)合之勢，若能與長豐整合，物流配送也將貫穿天津港口與武漢港口。

　　重組之勢迫切

　　顯然，要想保證自己的第一地位，一汽集團首先需要從“量”上、尤其是自主品牌的“量”上實現(xiàn)突破，而這同時也是符合國家對汽車產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)要求，因為“十一五”末期，國家將著力培養(yǎng)1到2家年產(chǎn)超過200萬輛的大型汽車集團，形成若干個年產(chǎn)100萬輛的重點汽車企業(yè)。在實現(xiàn)200萬輛目標(biāo)的路上，上汽、東風(fēng)的腳步不僅明顯加快，通過整合更能集中提升自主研發(fā)能力。雖然一汽集團計劃在2008年主要通過自主領(lǐng)域的投入實現(xiàn)300萬輛產(chǎn)能目標(biāo)，但在自主品牌依舊乏力、資源整合能力弱于上汽、業(yè)界兼并重組形成氣候的大背景下，一汽集團單憑一己之力要達(dá)到這樣的目標(biāo)還相對艱難。

　　其次，在多年的合資道路上，無論是企業(yè)內(nèi)部還是企業(yè)外部，一汽集團復(fù)雜的外方關(guān)系并未得到很好的平衡。其與長安汽車共同的合作伙伴——馬自達(dá)汽車，因為股權(quán)關(guān)系的牽制、馬自達(dá)自身的曖昧態(tài)度以及圍繞在馬自達(dá)3上的糾葛，一直到今天都還成為業(yè)界的關(guān)注焦點；一汽-大眾與一汽豐田兩大合資企業(yè)，雖然并不存在馬自達(dá)那樣的繁瑣關(guān)系，但相比于大眾、豐田在華的另兩家合資企業(yè)——上海大眾與廣州豐田，后兩者顯然更能得到大眾與豐田的青睞。

　　正如一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士所說：“在大眾心目中，上海大眾應(yīng)該比一汽-大眾更為重要，因為前者所具備的研發(fā)能力能夠保證大眾中國市場份額的增加。一汽-大眾所倡導(dǎo)的原汁原味德國車無法在中國行通，一個很好的例證就是，一汽-大眾在大眾B6平臺上推出的邁騰以失敗收場，如果B6平臺拿給上海大眾，亮相中國的絕對會是一款加長10公分的邁騰，而廣州豐田近年瘋狂的增長速度，勢必也會讓豐田的天平偏向廣豐而不是一汽豐田。”

　　除此之外，一汽集團希望以合資換取技術(shù)的成效并不顯著，借用馬自達(dá)技術(shù)平臺上的奔騰與源于豐田頂級平臺majesta上的紅旗HQ3，不僅銷量一直不盡如人意，而且難以得到國人的理解，自主品牌始終徘徊在主流市場的邊緣。

　　對于現(xiàn)在的一汽集團而言，如何在自主領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更大突破、更多擔(dān)當(dāng)中國汽車產(chǎn)業(yè)自主責(zé)任更具現(xiàn)實意義。在多年合資道路并未帶來當(dāng)初預(yù)想的局面、反而分散企業(yè)在自主道路上的主要精力之時，重組整合浪潮應(yīng)該為其提供了又一契機。

　　最受青睞的對象

　　但現(xiàn)在關(guān)鍵的問題是，誰才是最適合一汽集團進行重組的對象？

　　從中國汽車企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析，值得重組的對象應(yīng)該包括：奇瑞、吉利、長城與華晨。不過，儼然中國汽車自主品牌的“代言人”的奇瑞汽車，完全沒有可能被一汽集團并購，當(dāng)年奇瑞斷然離開上汽謀求獨立已經(jīng)對此進行了很好說明，更何況，一個企業(yè)的文化與其核心領(lǐng)導(dǎo)人的個性密切相關(guān)，無論是曾經(jīng)的詹夏來，還是現(xiàn)在的尹同耀，其強勢的性格也決定了這一重組并不現(xiàn)實；再看吉利與長城，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，還少有國資企業(yè)兼并民營企業(yè)的先例，此間所涉及到資產(chǎn)歸屬、股權(quán)分配、文化整合等諸多問題，無疑會增加一汽集團整合之路的風(fēng)險；那么，最有可能的對象似乎當(dāng)屬于與一汽集團同處東北地區(qū)的華晨汽車。但僅從地域因素做出如此判斷未免過于絕對，因為一汽集團最為看重的生產(chǎn)規(guī)模和自主能力，華晨都無法達(dá)到一汽預(yù)期的心理值，更何況，早在這之前，已經(jīng)傳出有其他汽車集團欲整合華晨的消息。

　　上汽、東風(fēng)已經(jīng)先行于整合之路，北汽、廣汽也欲通過重組壯大實力，這決定了還未“動身”的一汽集團需要選擇一個強勢的重組對象來應(yīng)對壓力，并能有效彌補自身的弱勢板塊。這也意味著，偏居西南的長安汽車，自然而然進入到一汽集團“挑剔”的視線。如果能夠順利重組長安，一汽集團勢必會被推進一條高速行駛的快車道。

　　第一，從產(chǎn)量上來看，長安汽車目前擁有的110萬輛生產(chǎn)能力，已經(jīng)超出了此前任何一個被重組企業(yè)的規(guī)模，若將長安汽車導(dǎo)入一汽集團，二者整合之后的生產(chǎn)能力將高達(dá)280萬輛，不僅遠(yuǎn)超出上汽、東風(fēng)整合之后的產(chǎn)能規(guī)模，也是后續(xù)任何重組項目都難以企及的目標(biāo)，甚至還可以提前實現(xiàn)國家希望打造1到2家年產(chǎn)超過200萬輛大型汽車集團的規(guī)劃。

　　第二，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，而微車作為長安汽車的起家根本，在中國微車市場擁有強勁的競爭能力，并占據(jù)著該細(xì)分市場的主要份額，一汽集團將由此獲得自己并不具備的微車資源。至于轎車，雖然是長安汽車近年才確定下來的產(chǎn)品戰(zhàn)略，但絕對是長安汽車所重點部署的發(fā)展方向，目前已經(jīng)形成包括微型車、中級車、SUV、MPV等一系列產(chǎn)品陣容，未來還將進一步豐富完整的產(chǎn)品序列。且不討論長安未來推出更高級別轎車的市場表現(xiàn)如何，至少長安奔奔對奇瑞QQ已經(jīng)造成“擠兌”之勢，借助在微車領(lǐng)域的優(yōu)勢，其在小型車市場應(yīng)該有所作為，這將填補一汽集團在該級別車型上的空白。

　　第三，從配送成本來看，一汽集團若整合長安汽車，則屬于典型的南北重組，長春、重慶、南京三大生產(chǎn)基地將形成縱橫的物流網(wǎng)絡(luò)，有利于運輸成本的降低。

　　第四，從研發(fā)能力來看，雖然長安自主研發(fā)車型距離貢獻(xiàn)利潤的目標(biāo)尚遠(yuǎn)，但多年積累的自主技術(shù)和自主研發(fā)經(jīng)驗將推進長安汽車在自主領(lǐng)域快速成長，吸納長安汽車的自主優(yōu)勢，應(yīng)該算是一汽集團重組道路中的重要目的之一。

　　最后值得一提的是，一汽集團整合長安汽車，最直接的收益則是能夠更好地運用外資力量進行市場布局。如果將長安成功重組，馬自達(dá)導(dǎo)入中國市場的車型將更多為一汽集團貢獻(xiàn)利潤，而不會再出現(xiàn)類似馬3停產(chǎn)這樣的“鬧劇”。更為重要的是，一汽集團將有可能更多地借助馬自達(dá)大股東——福特汽車的平臺資源。即將在一汽馬自達(dá)生產(chǎn)的新馬6正是基于福特EUCD平臺上制造，而同屬這一平臺的車型還包括福特致勝和即將國產(chǎn)的沃爾沃S80，后者據(jù)傳將在長安福特馬自達(dá)南京工廠投產(chǎn)，但只要一汽集團與長安汽車整合，這款備受國人期待的“賺錢車型”，并非沒有可能改投一汽馬自達(dá)。