一汽擬組長安？中國新“三大”排名之爭，已經(jīng)顯現(xiàn)端倪，一汽集團(tuán)意指長安汽車，希望能夠重組長安應(yīng)對未來變局，但日子“滋潤”的長安汽車又有什么理由任其整合呢？

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奔騰（資料圖片）

　　熱鬧的北京車展上，3000平方米的龐大展臺并不能掩飾一汽集團(tuán)今天的尷尬地位。

　　盡管所謂“42款整車、12款自主新品汽車、17臺核心總成”的全系陣容，成為一汽集團(tuán)在此次北京車展上的宣傳主題，但在展臺上那一溜掛著大眾、豐田標(biāo)識合資車型的高傲姿態(tài)中，紅旗與奔騰的身影顯得是如此孤寂，在這一本該彰顯自我的絕好舞臺之上，中國最大汽車集團(tuán)的參展車型實在有“裝點門面”之嫌。

　　自主品牌乏力，一汽集團(tuán)不得不采取這樣的無奈方式再次為合資企業(yè)“代言”，然而，大眾與豐田就會因此對自己在華的最大合作伙伴心生感激嗎？事實可能并不是這樣。有心者能夠發(fā)現(xiàn)，車展當(dāng)天，專程來華的大眾汽車董事長文德恩博士、豐田社長渡邊捷昭在發(fā)言中，對于一汽集團(tuán)的提及少之又少，他們更多所透露的，則是跨國企業(yè)對于中國市場份額的看重以及對中國市場戰(zhàn)略的傳達(dá)。對于一汽集團(tuán)而言，不知道這是一個習(xí)以為常的現(xiàn)象還是一個令人沮喪的信號呢？

　　再看看奇瑞、吉利、長城這些自主企業(yè)在車展上的表現(xiàn)吧。盡管沒有“共和國長子”如此強(qiáng)勢的背景，也沒有國家相關(guān)部門在政策方面的大力扶持，基礎(chǔ)條件更是因為起步較晚而相對薄弱，但在此次車展上，他們的參展規(guī)模一點也不輸于一汽集團(tuán)，參展車型更是因其體現(xiàn)出的自主能力，吸引了越來越多的國外同行駐足觀摩。而正對著豐田展臺的奇瑞汽車，更是大有自主品牌誓與合資品牌分庭抗禮之勢。

　　“中國車越來越好了。”在本次北京車展上，記者從外國人口中更多聽到的是對中國汽車自主品牌的認(rèn)可，欣喜中國汽車產(chǎn)業(yè)成長的同時，我們也只能遺憾，這樣的肯定并非源于最該承擔(dān)中國汽車自主重任的一汽集團(tuán)。

　　車展期間，一汽集團(tuán)新任總經(jīng)理徐建一在與高級經(jīng)理們的會談中不禁慨言：“今天，我只能感到很慚愧……”或許正是這句話觸碰到了這些管理成員心中的敏感地帶，當(dāng)時的氣氛一度變得極為尷尬。不過，從某種程度上來說，在此次被業(yè)界評價為“中國汽車自主品牌盛會”的北京車展上，一汽集團(tuán)正在遭遇前所未有的難堪局面。

　　當(dāng)然，北京車展的現(xiàn)狀，不過是一汽集團(tuán)多年來在自主品牌領(lǐng)域乏力的一次集中體現(xiàn)。現(xiàn)在，一個更為嚴(yán)峻的問題又?jǐn)[在了一汽集團(tuán)面前，因為愈演愈烈的整合重組之勢正在催生一批規(guī)模更大、優(yōu)勢資源更集中、自主能力更優(yōu)化的大型汽車集團(tuán)，這無疑對于一汽集團(tuán)在中國汽車工業(yè)中的“老大”地位帶來了前所未有的沖擊。

　　上南重組使得上汽集團(tuán)一舉確立自己作為國內(nèi)最大汽車工業(yè)集團(tuán)的地位；東風(fēng)控股哈飛吸納進(jìn)頗具競爭實力的微車平臺和自主研發(fā)基地；北汽集團(tuán)在其董事長徐和誼欲做“大北汽”的思想下正與福汽集團(tuán)、長豐汽車頻繁接觸；而關(guān)于廣汽集團(tuán)欲重組長豐汽車的消息也時有傳出……中國汽車產(chǎn)業(yè)格局版圖即將出現(xiàn)巨大變動，一汽集團(tuán)可能同時遭遇新老對手的挑戰(zhàn)，包括兩個老對手（東風(fēng)、上汽）和兩個新對手（北汽、廣汽）。

　　一汽地位瀕危

　　至此，已經(jīng)在自主領(lǐng)域備受非議的“共和國長子”該做何打算呢？如果不能順應(yīng)這場重組整合浪潮，必將危及一汽集團(tuán)在中國汽車工業(yè)的排名和地位，北汽、廣汽多年來無不覬覦中國“三大”的排名，上汽已經(jīng)通過上南重組從一汽集團(tuán)處奪得了“三大”中的頭把交椅，一汽集團(tuán)在中國汽車工業(yè)的絕對地位有所動搖，而一旦出局中國“三大”，這將是一汽集團(tuán)所不能承受并擔(dān)當(dāng)?shù)呢?zé)任。中國新“三大”排名之爭，已經(jīng)顯現(xiàn)端倪。

　　看似沉默的表象下，一汽集團(tuán)并非沒有想法。據(jù)可靠消息，一汽集團(tuán)正意指長安汽車，希望能夠重組長安以應(yīng)對未來變局，從一汽集團(tuán)單方面來講，如果重組完全具備可行性，也并不排除借助其背后的政府力量來推動這一計劃。只不過，從目前形勢來看，一汽集團(tuán)似乎有點一廂情愿了，日子“滋潤”的長安汽車有什么理由任其重組呢？

　　在市場規(guī)律和政府主導(dǎo)的雙重因素影響下，重組整合已經(jīng)是不可逆轉(zhuǎn)的必然趨勢，全新變局之中，一汽集團(tuán)必須得為自己的未來謀劃出路。而此前上汽對南汽的重組，東風(fēng)對哈飛的并購，一汽集團(tuán)的兩個老對手都因此獲利不小，這對一汽集團(tuán)而言是一個不小的刺激。

　　上南重組，不僅解決了羅孚品牌在上汽與南汽之間的糾葛問題，南汽在南京龐大的生產(chǎn)基地和江蘇成熟的零部件配套體系均被上汽納入麾下，上汽短板的商用車資源也因此得到彌補，而南汽在南京菲亞特的存量資產(chǎn)更被上汽充分利用，產(chǎn)能不足的情況迎刃而解，預(yù)計2010年，南京基地產(chǎn)量將達(dá)到現(xiàn)規(guī)模的3倍以上，上汽在長江三角洲流域的絕對地位由此奠定。

　　東哈并購，PSA集團(tuán)欲與哈飛汽車聯(lián)姻的道路被東風(fēng)阻隔，PSA集團(tuán)在華仍將只有東風(fēng)這一惟一的合資伙伴，東風(fēng)在合資道路上的資源得到保證。除此之外，哈飛在微車領(lǐng)域的優(yōu)勢將補充到東風(fēng)的薄弱板塊，而其30萬輛的產(chǎn)能規(guī)模、位于深圳和哈爾濱的兩大生產(chǎn)基地以及已經(jīng)有所建樹的自主研發(fā)能力，統(tǒng)統(tǒng)都是東風(fēng)汽車所看重的優(yōu)勢資源。
 
　　從這兩樁處于實際進(jìn)行過程中的并購案例，以及北汽與福汽、長豐正在接觸洽談的可能性并購，我們可以發(fā)現(xiàn)，新一輪兼并重組較之以前呈現(xiàn)出以下全新特征。

　　第一，在利潤有所保證的情況下，整合之路依然會向“求量”的方向發(fā)展，因為汽車始終是一個規(guī)�；�的產(chǎn)業(yè)，良性的產(chǎn)能板塊合并勢必會加大并購的優(yōu)勢。上汽集團(tuán)與通用汽車對柳州五菱的重組，就是一個很好的明證，上汽通用五菱的銷量對上汽集團(tuán)是一塊非常重要的支撐，而通用汽車也借力上汽通用五菱的微車銷量，在2007年繼續(xù)保持住了自己全球老大的地位。現(xiàn)在，上汽重組南汽之后，其產(chǎn)能規(guī)模已經(jīng)擴(kuò)大到160萬輛，超出一汽集團(tuán)20萬輛，東風(fēng)如果正式控股哈飛，其產(chǎn)能規(guī)模也將擴(kuò)大到140萬輛，與一汽集團(tuán)持平。在以規(guī)模作為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行按資排輩的汽車行業(yè)，一汽集團(tuán)無疑受到了上汽與東風(fēng)的強(qiáng)力挑戰(zhàn)，而上汽與東風(fēng)在重組整合中所集合的自主研發(fā)能力，對一汽集團(tuán)又是不可回避的壓力。

　　第二，在這之前，無論是日產(chǎn)與東風(fēng)的合資，還是大眾與上汽、一汽的合資，豐田與一汽、廣汽的合資……外資都無一例外占有一定的主導(dǎo)地位。但現(xiàn)在，上南重組一個最直接的促成因素，是中國企業(yè)對英國羅孚資產(chǎn)的把握；東哈并購，更能引起人們關(guān)注的則是東風(fēng)汽車欲保證自己所擁有的PSA在華資源；而北汽與福汽、長豐的整合意向，同樣也考慮到與福汽共同的外方合作伙伴——克萊斯勒，與長豐共同的外方技術(shù)支持——三菱汽車。

　　由此可看出，隨著中國汽車后合資時代的到來，整合重組的主導(dǎo)因素已經(jīng)由外資企業(yè)逐步向大型國有集團(tuán)轉(zhuǎn)移，理順與國內(nèi)同行之間所共有的外資關(guān)系，有利于后者在規(guī)模化的基礎(chǔ)上進(jìn)一步集中優(yōu)勢資源。在這個方面，上汽與東風(fēng)顯然又走在了一汽集團(tuán)的前面，更何況，一汽集團(tuán)所牽涉到的外資關(guān)系遠(yuǎn)比兩名老對手更為復(fù)雜。

　　第三，新一輪兼并重組將會更多考慮到物流運輸成本的控制。上汽與南汽重組之后，可利用同處長三角的地域優(yōu)勢；東風(fēng)控股哈飛之后，東風(fēng)將以自己所在的武漢作為中間地帶，有效連接原哈飛在哈爾濱與深圳的生產(chǎn)基地；北汽若能與福汽整合，天津港口與珠三角流域?qū)⑿纬山Y(jié)合之勢，若能與長豐整合，物流配送也將貫穿天津港口與武漢港口。

　　重組之勢迫切

　　顯然，要想保證自己的第一地位，一汽集團(tuán)首先需要從“量”上、尤其是自主品牌的“量”上實現(xiàn)突破，而這同時也是符合國家對汽車產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)要求，因為“十一五”末期，國家將著力培養(yǎng)1到2家年產(chǎn)超過200萬輛的大型汽車集團(tuán)，形成若干個年產(chǎn)100萬輛的重點汽車企業(yè)。在實現(xiàn)200萬輛目標(biāo)的路上，上汽、東風(fēng)的腳步不僅明顯加快，通過整合更能集中提升自主研發(fā)能力。雖然一汽集團(tuán)計劃在2008年主要通過自主領(lǐng)域的投入實現(xiàn)300萬輛產(chǎn)能目標(biāo)，但在自主品牌依舊乏力、資源整合能力弱于上汽、業(yè)界兼并重組形成氣候的大背景下，一汽集團(tuán)單憑一己之力要達(dá)到這樣的目標(biāo)還相對艱難。

　　其次，在多年的合資道路上，無論是企業(yè)內(nèi)部還是企業(yè)外部，一汽集團(tuán)復(fù)雜的外方關(guān)系并未得到很好的平衡。其與長安汽車共同的合作伙伴——馬自達(dá)汽車，因為股權(quán)關(guān)系的牽制、馬自達(dá)自身的曖昧態(tài)度以及圍繞在馬自達(dá)3上的糾葛，一直到今天都還成為業(yè)界的關(guān)注焦點；一汽-大眾與一汽豐田兩大合資企業(yè)，雖然并不存在馬自達(dá)那樣的繁瑣關(guān)系，但相比于大眾、豐田在華的另兩家合資企業(yè)——上海大眾與廣州豐田，后兩者顯然更能得到大眾與豐田的青睞。

　　正如一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士所說：“在大眾心目中，上海大眾應(yīng)該比一汽-大眾更為重要，因為前者所具備的研發(fā)能力能夠保證大眾中國市場份額的增加。一汽-大眾所倡導(dǎo)的原汁原味德國車無法在中國行通，一個很好的例證就是，一汽-大眾在大眾B6平臺上推出的邁騰以失敗收場，如果B6平臺拿給上海大眾，亮相中國的絕對會是一款加長10公分的邁騰，而廣州豐田近年瘋狂的增長速度，勢必也會讓豐田的天平偏向廣豐而不是一汽豐田�！�

　　除此之外，一汽集團(tuán)希望以合資換取技術(shù)的成效并不顯著，借用馬自達(dá)技術(shù)平臺上的奔騰與源于豐田頂級平臺majesta上的紅旗HQ3，不僅銷量一直不盡如人意，而且難以得到國人的理解，自主品牌始終徘徊在主流市場的邊緣。

　　對于現(xiàn)在的一汽集團(tuán)而言，如何在自主領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更大突破、更多擔(dān)當(dāng)中國汽車產(chǎn)業(yè)自主責(zé)任更具現(xiàn)實意義。在多年合資道路并未帶來當(dāng)初預(yù)想的局面、反而分散企業(yè)在自主道路上的主要精力之時，重組整合浪潮應(yīng)該為其提供了又一契機(jī)。

　　最受青睞的對象

　　但現(xiàn)在關(guān)鍵的問題是，誰才是最適合一汽集團(tuán)進(jìn)行重組的對象？

　　從中國汽車企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析，值得重組的對象應(yīng)該包括：奇瑞、吉利、長城與華晨。不過，儼然中國汽車自主品牌的“代言人”的奇瑞汽車，完全沒有可能被一汽集團(tuán)并購，當(dāng)年奇瑞斷然離開上汽謀求獨立已經(jīng)對此進(jìn)行了很好說明，更何況，一個企業(yè)的文化與其核心領(lǐng)導(dǎo)人的個性密切相關(guān)，無論是曾經(jīng)的詹夏來，還是現(xiàn)在的尹同耀，其強(qiáng)勢的性格也決定了這一重組并不現(xiàn)實；再看吉利與長城，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上，還少有國資企業(yè)兼并民營企業(yè)的先例，此間所涉及到資產(chǎn)歸屬、股權(quán)分配、文化整合等諸多問題，無疑會增加一汽集團(tuán)整合之路的風(fēng)險；那么，最有可能的對象似乎當(dāng)屬于與一汽集團(tuán)同處東北地區(qū)的華晨汽車。但僅從地域因素做出如此判斷未免過于絕對，因為一汽集團(tuán)最為看重的生產(chǎn)規(guī)模和自主能力，華晨都無法達(dá)到一汽預(yù)期的心理值，更何況，早在這之前，已經(jīng)傳出有其他汽車集團(tuán)欲整合華晨的消息。

　　上汽、東風(fēng)已經(jīng)先行于整合之路，北汽、廣汽也欲通過重組壯大實力，這決定了還未“動身”的一汽集團(tuán)需要選擇一個強(qiáng)勢的重組對象來應(yīng)對壓力，并能有效彌補自身的弱勢板塊。這也意味著，偏居西南的長安汽車，自然而然進(jìn)入到一汽集團(tuán)“挑剔”的視線。如果能夠順利重組長安，一汽集團(tuán)勢必會被推進(jìn)一條高速行駛的快車道。

　　第一，從產(chǎn)量上來看，長安汽車目前擁有的110萬輛生產(chǎn)能力，已經(jīng)超出了此前任何一個被重組企業(yè)的規(guī)模，若將長安汽車導(dǎo)入一汽集團(tuán)，二者整合之后的生產(chǎn)能力將高達(dá)280萬輛，不僅遠(yuǎn)超出上汽、東風(fēng)整合之后的產(chǎn)能規(guī)模，也是后續(xù)任何重組項目都難以企及的目標(biāo)，甚至還可以提前實現(xiàn)國家希望打造1到2家年產(chǎn)超過200萬輛大型汽車集團(tuán)的規(guī)劃。

　　第二，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，而微車作為長安汽車的起家根本，在中國微車市場擁有強(qiáng)勁的競爭能力，并占據(jù)著該細(xì)分市場的主要份額，一汽集團(tuán)將由此獲得自己并不具備的微車資源。至于轎車，雖然是長安汽車近年才確定下來的產(chǎn)品戰(zhàn)略，但絕對是長安汽車所重點部署的發(fā)展方向，目前已經(jīng)形成包括微型車、中級車、SUV、MPV等一系列產(chǎn)品陣容，未來還將進(jìn)一步豐富完整的產(chǎn)品序列。且不討論長安未來推出更高級別轎車的市場表現(xiàn)如何，至少長安奔奔對奇瑞QQ已經(jīng)造成“擠兌”之勢，借助在微車領(lǐng)域的優(yōu)勢，其在小型車市場應(yīng)該有所作為，這將填補一汽集團(tuán)在該級別車型上的空白。

　　第三，從配送成本來看，一汽集團(tuán)若整合長安汽車，則屬于典型的南北重組，長春、重慶、南京三大生產(chǎn)基地將形成縱橫的物流網(wǎng)絡(luò)，有利于運輸成本的降低。

　　第四，從研發(fā)能力來看，雖然長安自主研發(fā)車型距離貢獻(xiàn)利潤的目標(biāo)尚遠(yuǎn)，但多年積累的自主技術(shù)和自主研發(fā)經(jīng)驗將推進(jìn)長安汽車在自主領(lǐng)域快速成長，吸納長安汽車的自主優(yōu)勢，應(yīng)該算是一汽集團(tuán)重組道路中的重要目的之一。

　　最后值得一提的是，一汽集團(tuán)整合長安汽車，最直接的收益則是能夠更好地運用外資力量進(jìn)行市場布局。如果將長安成功重組，馬自達(dá)導(dǎo)入中國市場的車型將更多為一汽集團(tuán)貢獻(xiàn)利潤，而不會再出現(xiàn)類似馬3停產(chǎn)這樣的“鬧劇”。更為重要的是，一汽集團(tuán)將有可能更多地借助馬自達(dá)大股東——福特汽車的平臺資源。即將在一汽馬自達(dá)生產(chǎn)的新馬6正是基于福特EUCD平臺上制造，而同屬這一平臺的車型還包括福特致勝和即將國產(chǎn)的沃爾沃S80，后者據(jù)傳將在長安福特馬自達(dá)南京工廠投產(chǎn)，但只要一汽集團(tuán)與長安汽車整合，這款備受國人期待的“賺錢車型”，并非沒有可能改投一汽馬自達(dá)。

　　長安無意

　　盡管上述種種分析，都為一汽集團(tuán)展現(xiàn)了一幅美好的規(guī)劃藍(lán)圖，但這一切都是建立在假想長安汽車能被順利重組的基礎(chǔ)之上。但對于長安汽車而言，卻似乎找不到一個恰當(dāng)?shù)睦碛扇セ貞?yīng)一汽集團(tuán)的重組計劃。

　　正如新華信渠道診斷中心研究經(jīng)理金永生對我們記者所說的那樣：“這場設(shè)想中的整合重組，雖然對于一汽集團(tuán)好處頗多，但對于長安汽車而言，卻沒有太多的意義�！苯鹩郎�認(rèn)為，長安汽車目前正處于健康的發(fā)展勢頭，微車業(yè)務(wù)在中國微車市場占有絕對優(yōu)勢，自主轎車也在快速起步，至于旗下兩大合資企業(yè)，長安福特早已步入穩(wěn)定的利潤收益期，長安鈴木曾經(jīng)平平的表現(xiàn)也隨著天語SX4的推出而得到改觀，在各種表現(xiàn)都優(yōu)于一汽集團(tuán)的情況下，謀求獨立自主的長安汽車被其整合的可能性微乎其微。

　　不僅如此，長安汽車的合資伙伴福特汽車，應(yīng)該也沒有多少動力去期待這場并購。因為北美市場銷量的持續(xù)下滑導(dǎo)致了福特業(yè)績的增長緩慢，而中國市場的良好表現(xiàn)將會對其在北美市場所遭遇到的損失有所彌補，在這樣的情況下，福特在中國承受不住較大的波動。

　　在求證過程中，長安汽車一位不愿透露姓名的高層人士也這樣告訴我們記者：“我們絕對不可能與一汽集團(tuán)整合，這只是他們自己的想法�！�

　　雖然不可否認(rèn)，一汽集團(tuán)可能會依靠其背后的政府力量去推動這場“強(qiáng)強(qiáng)并購”的實現(xiàn)，但長安汽車所隸屬的中國兵裝集團(tuán)也絕非弱者。

　　同屬軍工企業(yè)的中航二集團(tuán)旗下的哈飛汽車，之所以能與東風(fēng)快速聯(lián)姻，是因為東風(fēng)趕上了一個并購的好時機(jī)。在時代的戰(zhàn)略選擇面前，中航二集團(tuán)被賦予了更為重要的任務(wù)，那就是全力參與大飛機(jī)的制造，在自主制造飛機(jī)的前提下，汽車對于這個以飛機(jī)制造起家的國有軍工企業(yè)已經(jīng)毫無價值。大飛機(jī)股份有限公司即將出爐之際，中航二集團(tuán)對于汽車這一副業(yè)的剝離勢必加速。

　　然而，一汽集團(tuán)兵沒有東風(fēng)汽車那樣的好運氣。在國家相對穩(wěn)定的今天，兵工集團(tuán)沒有理由將長安汽車這塊制造利潤的業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行剝離，要知道，軍品制造本身就是不賺錢的，長安汽車實際對于兵裝集團(tuán)意義重大。

　　一汽求解整合迷局

　　如果一汽集團(tuán)執(zhí)意要整合長安汽車，惟一的方法則是依靠政府力量強(qiáng)制推行。但無論是一汽集團(tuán)還是兵裝集團(tuán)，因為都在各自的行業(yè)內(nèi)擔(dān)當(dāng)著重要的角色，政府實際在這個重組計劃中面臨著兩難的選擇。這樣的情況實在沒有先例，如果不是因為特殊的原因，政府應(yīng)該不會對這一重組計劃做太多干涉。

　　但一個無法回避的事實是，中國汽車工業(yè)很可能因為新一輪的兼并重組浪潮步入到寡頭壟斷時代，未來真正主導(dǎo)中國汽車市場的或許將只有為數(shù)不多的幾家大型汽車集團(tuán)，通過并購南汽在長江流域奠定絕對地位的上汽集團(tuán)，已經(jīng)顯現(xiàn)出這樣的趨勢。遲于起步、落后競爭的一汽集團(tuán)要想維護(hù)自己的地位，必須要尋找到一個真正優(yōu)勢互補、并有重組意愿的同行伙伴。

　　如果對長安汽車的并購無法實現(xiàn)，一汽集團(tuán)必須尋找下一個適合重組的目標(biāo)對象。但就目前形勢來看，符合一汽集團(tuán)整合標(biāo)準(zhǔn)的國內(nèi)企業(yè)似乎已經(jīng)很難找到了。對此，金永生認(rèn)為，一汽集團(tuán)的重組計劃沒有必要僅僅著眼于中國市場，在這個全球化時代，國際市場有價值的汽車企業(yè)同樣可以作為一汽集團(tuán)考慮的重組對象。

　　但這樣的方式對于一汽集團(tuán)而言同樣存在著太多的困難。當(dāng)2007年克萊斯勒有意被出售之時，一汽集團(tuán)有可能參與競購的消息甚至比克萊斯勒本身更具關(guān)注度。然而，一汽集團(tuán)最終沒有邁出國際并購的步伐，有專家認(rèn)為，由于本身實力限制、對國際市場和歐美工會缺乏了解、加之一汽集團(tuán)所擁有的國有背景……都是一汽集團(tuán)不能承擔(dān)并購克萊斯勒的主要原因。

　　盡管中國已有上汽集團(tuán)并購韓國雙龍汽車公司，上汽集團(tuán)與原南汽集團(tuán)分別競購英國羅孚公司的先例，但即使是擁有不錯資源整合能力的上汽集團(tuán)，至今都無法從雙龍汽車項目上獲得實質(zhì)性的進(jìn)展，榮威之所以新車型推進(jìn)緩慢，更多在于韓國工會的抵制和雙龍汽車對技術(shù)的保留。如此，經(jīng)驗相對缺乏的一汽集團(tuán)又該如何在國際市場上尋找適合自己的整合對象？

　　其實，“經(jīng)營國際化”一直都是一汽集團(tuán)的企業(yè)發(fā)展目標(biāo)之一，但也正是因為國際化經(jīng)驗的缺乏，時至今日，我們所能看到的，也只是一汽集團(tuán)與墨西哥利納斯集團(tuán)剛于4月份確定建立經(jīng)濟(jì)型轎車合資生產(chǎn)基地，當(dāng)然，一汽集團(tuán)的“經(jīng)營國際化”戰(zhàn)略也必須要通過這樣的謹(jǐn)慎摸索逐漸成型。

　　只不過，在國內(nèi)整合對象缺乏、國際整合經(jīng)驗缺乏的背景下，一汽集團(tuán)到底該以一種什么樣的姿態(tài)應(yīng)對這場必然的重組浪潮，這也是一汽集團(tuán)新任總經(jīng)理徐建一必須去解答的問題。而在這個過程中，中國新“三大”爭奪之勢必將形成！

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