經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展帶動中國汽車消費的同時，能源的問題也越來越突出。今年前8個月我國進口石油總量已經(jīng)超過去年全年，全年石油進口的依存度將會超過40％。而進口的30％都被汽車消耗，而這個比例在今后還將升至50％。因此，提高汽車的燃油經(jīng)濟性，從總體上控制汽車燃油消耗，以保護國家經(jīng)濟安全，出臺《乘用車燃料消耗量限值》的確很有必要。
但是這個標準公布之后，人們才發(fā)現(xiàn)，限值對于汽車市場的影響、對于燃油需求的控制，作用實在是非常有限。
標準落后導致南轅北轍
從指標上看，即使第二階段的限值，也才與2002年世界車輛平均燃油效率技術水平相當。可能是因為這個標準是2001年開始制訂的，或許在當時還可以算超前的，可短短三年，中國車市發(fā)生了制訂者沒有料想到的巨大變化。這個市場早就不再是可以讓跨國巨頭們弄點過時技術和產(chǎn)品來糊弄的了，不僅德國人和美國人拿出了全球同步上市的POLO和蒙迪歐，連一向吝于技術出口的日本人，也開始與一汽探討生產(chǎn)混合動力車“Prius”。另一個例子就是，在威馳上，他們用的還是比較陳舊的直列4缸16氣門DOHC發(fā)動機，而到了花冠，就引入了VVT－i（智能正時可變氣門）發(fā)動機。
所以，再看這個標準，用2002年的標準來要求2008年的產(chǎn)品，非但不能達到“迫使他們把‘最新技術’引入中國”的目的，而且根本就是南轅北轍了。
即使現(xiàn)在的標準如此寬松，一些外國汽車生產(chǎn)商還反戈一擊，敦促中國有關方面應該迫使燃油供應商，把目前在全國范圍內(nèi)銷售的未達標柴油和汽油做清潔化處理，因為他們抱怨這些品質(zhì)低劣的燃油會損害他們目前引入的“高科技”引擎！
達標車輛未必就能省油
據(jù)中國汽車技術研究中心一名參與該標準制定全程的總工程師稱，限值標準較美國要嚴格，因為“美國的標準是按‘銷售的整批汽車的平均耗油量’計算，是生產(chǎn)之后再抽查。從1975年起，如果生產(chǎn)商沒能達到平均燃料消耗的標準，每相差0.1英里/加侖，每輛車將被處以5美元的罰款；如果購買的新車燃料消耗嚴重超標，購買者也將受到處罰。
而中國的標準則根據(jù)車輛重量制定，必須先通過《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》的檢測，符合標準之后才能生產(chǎn)。而生產(chǎn)后還要保證“生產(chǎn)車輛”與“認證車型”相一致，否則會被撤消該車型的認證。
表面看來，中國采取前饋控制，通過源頭控制，把一些油老虎們擋在市場之外而達到減少石油消費的目的，似乎很有前瞻性。但我們知道，影響油耗的因素很多，除了車重、發(fā)動機、車況、路況，消費者的使用更是一個重要的原因，所以在節(jié)油大賽中，一些技術高超的人可以跑出只有經(jīng)濟油耗一半的成績，而在實際上路時，生手的油耗甚至是廠家標準油耗的2倍。因此，即使你買了達標車，也可能不能省下相應的油，而廠家只要通過了檢測，就可放心大膽地生產(chǎn)和銷售，直至下一個標準出臺。
而美國的辦法看似允許“先上車、再買票”，卻能讓廠家和消費者時時繃緊了油耗的神經(jīng)，因為一旦被查出超標，廠家的損失可能比當時不投產(chǎn)更為巨大，而消費者在使用中，也會時時注意節(jié)油。這種方法的結果也很明顯，僅2000年美國就節(jié)約了1.9億噸原油和920億美元費用。
強制標準缺少強制手段
因此，限值的意義似乎都集中于車型投放之前，而在限值執(zhí)行過程中，到底是由哪一方來檢測和決定車輛的油耗？由于檢測部門掌握著車輛的生殺大權，它的公正性如何體現(xiàn)？而且消費者買到車之后，如果覺得實際油耗超標，應該由哪個部門來進行檢測？檢測結果如何認定？這些在目前都還是一片空白。
唯一能夠確定的是，如果中國車主買的車在實際使用過程中油耗超標，卻并不能以這個標準為法律依據(jù)來起訴廠家或者經(jīng)銷商。既然標準已經(jīng)定得這么寬松、既然《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》中規(guī)定測的是在模擬市郊和城市工況下的油耗，那么廠家為什么還那么心虛，還要求行政力量的豁免呢？廠家一勞永逸了，而消費者就只能一直吃啞巴虧？
