我國成品油品質(zhì)問題不僅為化工產(chǎn)業(yè)帶來困擾，更是一直困擾著成品油的消耗大頭汽車業(yè)。由于成品油品質(zhì)不達標(biāo)而造成許多進口車型，尤其是豪華車型在動力表現(xiàn)以及能耗表現(xiàn)上造成不良影響。

　　這種影響自下而上，直接作用于汽車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。正如國內(nèi)在引進德國大眾的FSI缸內(nèi)直噴發(fā)動機技術(shù)時便由于國內(nèi)油品不過關(guān)，影響發(fā)動機表現(xiàn)而放棄了FSI技術(shù)中關(guān)鍵的分層燃燒技術(shù)。因此，今天我們市場上看到搭載FSI發(fā)動機的奧迪、邁騰等均屬于缸內(nèi)直噴技術(shù)的缺省版。

　　從原理上說，奧迪的FSI發(fā)動機技術(shù)，由于其所采用的是高壓稀燃技術(shù)，這種技術(shù)通過壓燃方式使發(fā)動機工作，這就必須使發(fā)動機的壓縮比達到15.5：1左右，這樣才能使汽油在高壓下被自動點燃燒。高壓縮比帶來的是對汽油高辛烷值的需求（奧迪在國外普遍需要使用97號以上甚至清潔汽油），而目前國內(nèi)能加97號汽油的加油站并不多，并且國內(nèi)成品油質(zhì)量也無法得到保障，長此以往，無疑對車輛本身的使用壽命造成一定影響。除此之外，F(xiàn)SI發(fā)動機如果所選用的油品無法到達足夠辛烷值，可能會造成汽車行駛中無故熄火，而減短產(chǎn)品壽命。考慮到在國內(nèi)引入分層燃燒的風(fēng)險，奧迪最終放棄了雙模設(shè)置，而僅保留了均質(zhì)燃燒技術(shù)，這便是單模缸內(nèi)直噴。

　　目前國內(nèi)唯一能夠克服油品問題，擁有缸內(nèi)直噴完整技術(shù)的發(fā)動機是來自通用的SIDI缸內(nèi)直噴發(fā)動機。相較FSI的單模直噴，SIDI發(fā)動機擁有分層燃燒和均質(zhì)燃燒兩種模式，真正實現(xiàn)稀薄燃燒。所謂稀薄燃燒，也就是降低發(fā)動機混合氣中的汽油含量。以較低的油氣混合維持發(fā)動機的正常運轉(zhuǎn)，達到降低油耗和排放的效果。由于較低的燃油濃度其點燃的難度就較大，因此采用分層燃燒能夠更好的解決這一問題，方法是：先點燃較濃的混合氣團，通過這個現(xiàn)行點燃的能量繼續(xù)點燃所有的混合氣，從而達到燃油稀薄狀態(tài)下正常的點火。以達到在較小的點火能量下，稀薄的燃油混合物能夠充分的燃燒，從而實現(xiàn)節(jié)能的目的。

　　眾所周知，車輛起步和低檔位加速是行車中最費燃油的。SIDI雙模直噴發(fā)動機則能夠利用分層燃燒技術(shù)以較少的燃油獲得更大的扭矩。而當(dāng)車輛進入勻速運動狀態(tài)時，發(fā)動機能夠在智能控制組件的作用下，將分層燃燒自動調(diào)整為均質(zhì)燃燒。均質(zhì)燃燒則能充分發(fā)揮動態(tài)響應(yīng)好，扭矩和功率高的特點。進而保證了車輛在高速運動時的動力輸出的平順性和燃油經(jīng)濟性。

　　事實證明，在SIDI的雙模直噴技術(shù)的作用下，配合上D-VVT雙可變氣門正時技術(shù)，全新凱迪拉克CTS能夠輸出374牛米的最大功率和229千瓦的最高功率。相較上一代CTS，其峰值功率提升了15%，峰值扭矩提升了8%，而油耗則降低了3%。百公里加速6.3秒的成績也是同級奧迪所無法趕超的。由此可見，“2>1 雙模SIDI>單模FSI”的命題是可以成立的。