一方面是技術(shù)門檻高，另一方面政府部門也在抬高準(zhǔn)入許可，想要正式入局自動駕駛，就必須拿到牌照，過程中需要經(jīng)過政府部門的重重審核和考驗(yàn)，才能獲得測試的許可。一張牌照對應(yīng)一臺車，自動駕駛車想要合法上路，也是要經(jīng)歷“高考”的！

　　我國各級地方政府目前對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展充滿熱情，已有19個(gè)省市頒發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試相關(guān)文件。

　　以廣州市為例，作為企業(yè)本身需要先申請，然后由廣州交通局、工信局、公安局委托廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)運(yùn)營中心作為第三方機(jī)構(gòu)，充當(dāng)“考官”的身份，對汽車的性能、功能的表征、自動駕駛能力等方面進(jìn)行考核。

　　具體來說，測試主體需要經(jīng)過15項(xiàng)左右的能力清單測試，包括繞彎、準(zhǔn)確避障、超車并道……完成這些考核后，也只是能拿到一級路段的牌照，想要進(jìn)一步申請更高等級（第二、三級別）的測試路段，還需不斷測試，刷里程。

　　即便手握最多的牌照，最終還是需要跨過“商業(yè)化”最后一道坎，如果不能落地，再高大上的科技夢想也只是空中樓閣。L4級別如果要普及，則需要面對不可控的復(fù)雜路況，其中就會牽涉到倫理道德、法律標(biāo)準(zhǔn)等問題。

　　目前量產(chǎn)車中唯一能達(dá)到L3級別的奧迪A8就是因?yàn)閲鴥?nèi)法規(guī)限制，并沒有在中國市場提供全套的L3級自動駕駛輔助裝備。相比國外，國內(nèi)對于自動駕駛的開放程度還不夠高，對于如何界定自動駕駛商業(yè)化的管理、事故的法律責(zé)任等等，尚處于一片空白中。

　　其實(shí)，拋開政策、標(biāo)準(zhǔn)等上層建筑的影響，自動駕駛商業(yè)化已經(jīng)往前邁進(jìn)了一大步。5G技術(shù)便是自動駕駛的一大助力。5G低延時(shí)、大帶寬、高可靠性的這些優(yōu)點(diǎn)，相信大家在華為被封殺事件也略知一二了。

　　在5G普及后，未來靠近車輛的移動通信設(shè)備，如基站、路邊單元等或均將部署車聯(lián)網(wǎng)的邊緣計(jì)算，來完成本地端的數(shù)據(jù)處理、加密和決策，并提供實(shí)時(shí)、高可靠的通信能力。說人話就是：借助低延時(shí)的5G技術(shù)，原本單個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)中心將會下方到邊緣的節(jié)點(diǎn)上，就等于由單個(gè)大腦變成“多個(gè)小腦+一個(gè)大腦”，換言之運(yùn)算速度和能力都變得更快、更高。

　　此外，L4級別的自動駕駛并不完美，在遇到極端情況時(shí)還需要人為的干預(yù)，所以我們需要更加靠譜的遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)輔助。這同樣離不開5G技術(shù)。據(jù)文遠(yuǎn)知行的運(yùn)營總監(jiān)透露，早在2018年9月文遠(yuǎn)知行就與中國聯(lián)通聯(lián)手，在廣州完成了全國首個(gè)在5G網(wǎng)絡(luò)下的遠(yuǎn)程控制應(yīng)用。

　　遠(yuǎn)程控制是為了及時(shí)有效地對極端情況進(jìn)行處理，提升運(yùn)營的安全性。如果自動駕駛汽車傳感器發(fā)生故障而影響車輛的正常行駛，此時(shí)身在運(yùn)營中心的工程師便可通過遠(yuǎn)程控制，在操控臺上接管該車輛，利用5G網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行快速的緊急處理，比如把車輛開到馬路邊，或者開到最近的停車點(diǎn)，或者是最近的維修點(diǎn)，保證車上乘客以及道路交通的安全。未來實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛后，車?yán)飳⒉粫邪踩珕T，全靠工程師在運(yùn)營中心實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制。一個(gè)工程師可以支持10-20輛汽車的運(yùn)行管理，大大提升了無人駕駛的成本優(yōu)勢。

　　除了5G技術(shù)的助攻外，科技公司與主機(jī)廠的跨界融合也在加速自動駕駛技術(shù)落地的進(jìn)程。傳統(tǒng)車企和零部件企業(yè)有著幾十年、甚至上百年的技術(shù)積累，并且需要不斷將新技術(shù)運(yùn)用到量產(chǎn)車型上，一般會通過L1→L2→L3→L4這樣如闖關(guān)打怪般一步步來。

　　而文遠(yuǎn)知行這類自動駕駛科技公司，對L1/L2/L3沒興趣，目標(biāo)直接就是打破現(xiàn)有的技術(shù)框架，跳過L1/L2/L3，直接實(shí)現(xiàn)L4級別自動駕駛。

　　雖然兩者實(shí)踐路徑不一致，但是最終目的也是重構(gòu)人類的出行方式，兩者之間有著明顯的資源互補(bǔ)，不排除合作的可能性。像文遠(yuǎn)知行就獲得雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的戰(zhàn)略投資，意味著以后能對文遠(yuǎn)知行來說能獲得底盤線控的開放使用權(quán)，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也能分?jǐn)傃邪l(fā)成本，大大提高自動駕駛的研發(fā)效率。諸如此類的合作還有很多，比如通用收購Crusie、豐田投資Uber、百度阿波羅平臺向眾多車企開放、福特投資Velodyne……

　　所以，無論是5G通訊網(wǎng)絡(luò)的覆蓋，還是技術(shù)的融合協(xié)同趨勢，都成為培育自動駕駛的沃土，但對于能構(gòu)建出怎樣的一個(gè)生態(tài)模式，全球范圍內(nèi)還未達(dá)成一致共識，即使是美國，專家保守估計(jì)至少要到2035年才能實(shí)現(xiàn)L5級別的私家車應(yīng)用，而在此前更多可能出現(xiàn)在卡車、共享出租車等共用領(lǐng)域。

　　通過此次實(shí)測體驗(yàn)，本人認(rèn)為在自動駕駛商業(yè)化前，要考慮的絕不僅是政策法規(guī)和商業(yè)模式，還包括車型外觀、構(gòu)造、場景使用等細(xì)節(jié)化問題……

　　外觀方面，需要將一套繁雜的傳感系統(tǒng)盡可能優(yōu)化，至少體積要變小點(diǎn)，變拉風(fēng)點(diǎn)吧。

　　內(nèi)部構(gòu)造方面，至少也要簡化點(diǎn)吧，減少負(fù)重，盡可能降低基站運(yùn)作時(shí)的噪音。

　　場景應(yīng)用方面，中國路況有多復(fù)雜，你我懂得，如果要商用，不可避免要大范圍地探測數(shù)據(jù)，但現(xiàn)在路測僅限于特定的路段，還不足以支撐大范圍的商用。

　　綜上所述，自動駕駛是好，但是商業(yè)化、普及化的自動駕駛也不知道哪一天會真正降臨，在此之前，駕照還是先別撕吧?。ㄎ模禾窖笃嚲W(wǎng) 謝鵬&曾惠君 攝：熊睿鋒）