自2009年來實施補貼及稅收優(yōu)惠政策以來，日本新車銷售中下一代汽車所占比例從2008年的2.6%上升至2016年的34.8%。而“CEV補貼”預算由2010年的43億日元增加至2011年的134億日元，最終在2012-2014年穩(wěn)定在300億日元左右，帶動新能源汽車銷量迅速增長。

　　從上面的分析我們可以看出，日本汽車的稅負不僅不輕松，反而可以說是很重。不僅稅種復雜，而且納稅人只要擁有車輛，即使不行駛，也需繳納高額稅金。保有階段稅務負擔的沉重，可以變相鼓勵人們選擇更加節(jié)能環(huán)保的交通出行方式，更加低碳環(huán)保。這也就是為什么更多的日本人寧愿選擇擠地鐵，也不會優(yōu)先考慮乘坐私家車出行的原因。

　　在征收標準方面 ，日本針對不同排量、不同的噸位、不同車型的車分別制定不同的征收標準，鼓勵消費者購買小排量汽車，限制大排量汽車。鼓勵公共交通出行，減少私家車的使用。同時，還采取各種稅收優(yōu)惠政策，鼓勵汽車生產企業(yè)研發(fā)生產更加節(jié)能、排放更達標的新型汽車，引導消費者購買和使用這類低油耗的節(jié)能環(huán)保型汽車。 基于此，我們中國新能源汽車在稅收和補貼政策上可以學習：

▶| 減少費，增加稅。 

　　費用的收取缺乏規(guī)范性，具有隨意性大、各地征收的標準和數(shù)額不同等缺點；稅收則不同，具有強制性、固定性和規(guī)范性的特點。所以，車輛中的“費”改“稅”后，便于管理。以高速公路收費為例：在經濟發(fā)達地區(qū)，若能實現(xiàn)乘用車高速公路的費改稅，則能提高高速公路的使用率，同時也能解決部分路段/時段因收費帶來的擁堵問題。

▶| 調整購置階段與使用階段稅收的比例。 

　　與日本相反，我國汽車在購買階段的稅收遠高于使用階段的稅收。這就有一個問題，由于汽車在使用階段稅收低，消費者在購車之后便會放棄選擇公共交通，私家車的大量使用，會造成交通壓力問題，對公共設施的要求也變大。

　　以北京為例：北京人交通選擇次序為：小轎車、地鐵、地面公交。北京市私人小汽車年平均行駛里程1.5萬公里，是東京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽車出行總量的40%以上，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現(xiàn)象。由于路網的建設速度趕不上汽車消費速度，所以道路擁堵是北京交通的特色。

▶| 酌情取消或者降低車輛購置稅。 

　　從促進汽車的銷售和汽車產業(yè)發(fā)展的角度而言，我國應當借鑒日本的做法，取消作為生產資料并進人生產和運輸領域的商用車購置稅，僅對作為消費資料使用的私家車和公務用車征收購置稅，且購置稅的稅率應在5%左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。其實，這些環(huán)保的舉措在國外也早有先例~

　　總之，我國汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨著環(huán)境污染、能源緊缺和交通堵塞等因素的嚴重制約，轉變汽車產業(yè)的發(fā)展模式，改變消費者的汽車消費理念，保護生態(tài)環(huán)境，提高資源利用效率，是我國汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，也是提升汽車行業(yè)綠色制造水平，提升我國汽車產品國際競爭力的需要。汽車稅收政策的優(yōu)化，將勢在必行。（文：太平洋汽車網 韓蕊）

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