在PHEV市場里，合資品牌擁有得天獨厚的優(yōu)勢？還是自主品牌能成功彎道超車？

　　內(nèi)燃機主導的時代里，毫無疑問合資品牌在技術(shù)上要領(lǐng)先許多，由于PHEV揉合了內(nèi)燃機和電機，所以合資品牌仍有一定的優(yōu)勢，畢竟要將內(nèi)燃機和電機匹配、優(yōu)化好并不是一件容易的事情，需要足夠的研發(fā)能力和技術(shù)。

　　越來越多的合資車企參與到了PHEV的競爭中，如豐田、標致、大眾、寶馬、奧迪等，與普通消費者最為接近的相信是大眾的那套GTE技術(shù)。

　　大眾在動力性、燃油經(jīng)濟性和駕駛體驗方面都有一定的優(yōu)勢，如今加入GTE技術(shù)，在硬件選型和控制策略優(yōu)化上下功夫，比一般的PHEV更加強調(diào)動力強、能耗低、駕駛體驗更佳。

　　不管是探岳GTE、邁騰GTE還是途觀L PHEV，都統(tǒng)一采用P2混動架構(gòu)（歐洲車主流）。P2結(jié)構(gòu)采用并聯(lián)混動技術(shù)，電機布局于發(fā)動機與變速箱輸入端之間（準確說是集成到了變速箱內(nèi)部），P2架構(gòu)的好處是能將發(fā)動機與變速箱分開，從而支持純電動行駛模式。

　　混動系統(tǒng)的外特性的優(yōu)勢就在于從啟動瞬間就能輸出400N·m的扭矩，這是傳統(tǒng)車型所無法比擬的動力特性，也是P2結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢之一。原本，大眾的EA211 1.4T發(fā)動機在同級已經(jīng)屬于高效、低能耗的產(chǎn)品；大眾GTE使用的1.4T 的C6發(fā)動機PHEV版，相比傳統(tǒng)的版本做了很多強化，再有電機的加持，這套混動系統(tǒng)的潛力就更大了。

　　其實真正的技術(shù)難點在于變速箱，既要保證在不同驅(qū)動模式下的平順性，還要兼顧經(jīng)濟性、可靠性和換擋效率等，大眾GTE采用的是DQ400E 6速DSG變速箱，利用電機去抹平擋過程中短暫的動力中斷，讓整個駕駛過程都相當平順，而且電機的扭矩來得比較直接，會提升動力的響應(yīng)速度。

　　大眾GTE提供5種駕駛模式，分別為EV、GTE(運動）和Hybrid，其中Hybrid則分3個小模式：Hybrid Auto（混動行駛模式）、Hybrid Hold（電量保持模式）、Hybrid Charge(電池充電模式)。

　　Hybrid的三種模式則是分別針對了①日常駕駛，②保持當前電量以便后續(xù)使用電動模式及③饋電場景，當電池電量比較低時，可以通過能量回收和發(fā)動機主動工況偏移來補充電池電量。前段時間，我們就靠著這5個模式用一箱油跑完了1000km的路程，足以證明大眾GTE燃油經(jīng)濟性相當好。

　　除此之外，本田和豐田的PHEV技術(shù)也相當有名，“兩田”同時也在做HEV（非插電式混合動力），對于它們來說，PHEV就像是給HEV加一個Plug-in裝置般簡單。

　　以本田為例，i-MMD Plug-in和i-MMD混動系統(tǒng)具有非常高的共通性，都采用了相同發(fā)動機艙布局和電動CVT。本田i-MMD系統(tǒng)由一臺阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機、內(nèi)含有發(fā)電機、驅(qū)動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。

　　與豐田的THS不同，本田i-MMD在日常絕大部分工況中，譬如起步和加速等，都是由電動機直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機更多是充當發(fā)電的角色。僅僅只有車輛在80-100km/h左右勻速巡航的時候，燃油發(fā)動機才會直接驅(qū)動車輪。所以，本田i-MMD系統(tǒng)更加適合于平時多走高速、多跑長途的用戶。

　　差點后的本田i-MMD有何不同？首先是電池容量增大了，使用容量為17kWh的松下三元鋰電池，官方宣稱CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下純電續(xù)航里程達到110KM以上。

　　本田i-MMD Plug-in還讓發(fā)動機的存在感進一步降低，相比于十代雅閣銳·混動的2.0L自然吸氣發(fā)動機，在規(guī)格上就有所縮小。開起來會更加接近純電動車型，畢竟絕大多數(shù)工況下都使用純電驅(qū)動，進一步提升燃油經(jīng)濟性。

　　合資品牌的PHEV這么牛，咱們自主品牌的技術(shù)怎么養(yǎng)？進入新能源時代，比亞迪就一直處于高光之下，做電池起家的它將核心技術(shù)掌握在自己手中，其混動系統(tǒng)（DM）也位于自主品牌的領(lǐng)先位置。

　　我們以比亞迪唐DM為例，看看它所采用的混動系統(tǒng)有什么過人之處。唐DM采用“P0+P3+P4”的混動架構(gòu)，更強調(diào)動力性能。P0電機負責自啟停、能量回收、扭矩輔助；P3電機和P4電機分別驅(qū)動前/后輪，形成電動四驅(qū)系統(tǒng)，也兼顧了燃油經(jīng)濟性。

　　唐DM提供了5種工作模式，分別為：串聯(lián)驅(qū)動、并聯(lián)四驅(qū)、并聯(lián)前驅(qū)、能量回收、純電驅(qū)動。在純電模式下，最高可提供100km的巡航里程；并聯(lián)四驅(qū)是唐DM的性能模式，由發(fā)動機、P3和P4電機共同驅(qū)動，百公里加速4.3s就是在這個模式下完成的。

　　前段時間，比亞迪又更新了混合動力系統(tǒng)——DM-i混動技術(shù)，這次比亞迪關(guān)注的重點不再僅是電機及性能，而是將目光投放到發(fā)動機身上。上面介紹的混合動力采用的是DM-p系統(tǒng)，強調(diào)性能，在唐FM、漢DM上使用，而此次推出的DM-i則是超級混動，主打低油耗，但動力性能也不差。

　　超級混動DM-i系統(tǒng)中的發(fā)動機為熱效率高達43%的驍云-插混專用1.5L自然吸氣發(fā)動機，采用了日系混動發(fā)動機看家本領(lǐng)的阿特金森循環(huán)，實現(xiàn)15.5:1的高壓縮比，相當接近馬自達壓燃汽油機Skyactiv-X 16:1的水平。

　　另外，還有進氣道噴射、可變氣門正時、廢氣再循環(huán)、無前端皮帶等技術(shù)，每一步都是為了提升發(fā)動機的效率，降低能耗。據(jù)官方資料，該套混動系統(tǒng)在虧電狀態(tài)下，依然能實現(xiàn)4L以內(nèi)的百公里油耗水平。

　　超級混動DM-i系統(tǒng)將會率先用在秦PLUS DM和宋 PLUS DM上，這臺43%高熱效率的混動專用發(fā)動機證明了比亞迪在內(nèi)燃機領(lǐng)域同樣具有不俗的實力。

　　除了電機、發(fā)動機，比亞迪還對動力電池“動手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　將比亞迪漢的電池包拆解開來，我們可以得到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。 

　　除了比亞迪這位“大咖”玩PHEV外，還有吉利、廣汽新能源、名爵、榮威等車企加入戰(zhàn)斗，它們都能表現(xiàn)出不錯的燃油經(jīng)濟性。當然，品牌影響力上還不及合資品牌，但只要將產(chǎn)品、服務(wù)做好，趕超合資品牌是遲早的事。

　　隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自主品牌與合資品牌的差距越來越小，盡管國外汽車產(chǎn)業(yè)的起步要早得很多，但通過自主研發(fā)、技術(shù)攻克，自主品牌也闖出了一片天。

　　對于越來越微薄的新能源補貼，車企要做的更多是車型產(chǎn)品和服務(wù)方面，因為當下市場已經(jīng)由政策驅(qū)動變成市場驅(qū)動，消費者的理性會給車企帶來更高的要求。希望在電動化的大潮中，自主品牌能抓住彎道超車的機會。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 黎嘉銘）