電車在高速行駛時(shí)比在公路上耗電的具體數(shù)值并不固定，會(huì)受車輛類型、速度、路況等多種因素影響。一般來說，高速行駛時(shí)由于風(fēng)阻平方律絞殺效應(yīng)，車速提升風(fēng)阻大幅增加，驅(qū)動(dòng)功率同步暴漲；電池放電非線性衰減、電機(jī)高效區(qū)變化、能量回收減少以及熱管理系統(tǒng)功耗增加等，都會(huì)讓電車高速耗電顯著上升。如某量產(chǎn)電動(dòng)轎車60km/h勻速電耗11.6kWh/100km ，120km/h勻速則升至24.7kWh/100km 。

再看日常常見的電車能耗變化，平時(shí)能耗若是15kwh，在高速上能耗往往會(huì)直接飆升到20kwh左右 ，倘若速度更快，耗電量還會(huì)進(jìn)一步升高。這背后是因?yàn)殡姍C(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)存在阻力，電量傳遞存在損失；電池在高速行駛時(shí)需要更高的放電效率，溫度升高內(nèi)阻增加，熱管理系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)也需要消耗能量。

從能量回收角度看，市區(qū)工況下，車輛頻繁制動(dòng)，能量回收能達(dá)到15%以上，但在高速上勻速行駛，能量回收往往不到3%，這就使得高速行駛的電車少回收不少電量，進(jìn)而增加了整體耗電量。而且高速行駛時(shí)，電池散熱功率需求較市區(qū)提升300%，驅(qū)動(dòng)電機(jī)溫控耗電增加2.1倍，冬季更要疊加PTC加熱功耗，綜合能效下降明顯。

此外，駕駛行為也會(huì)對(duì)電耗產(chǎn)生影響。勻速行駛時(shí)能耗相對(duì)較低，若頻繁加速或減速，能耗會(huì)顯著增加。比如時(shí)速60英里/小時(shí)（約96.5公里/小時(shí)）的電動(dòng)汽車，平均能耗可能在25 - 40千瓦·小時(shí)/100英里（約35 - 55千瓦時(shí)/100公里）之間，實(shí)際能耗會(huì)因駕駛條件和個(gè)人駕駛習(xí)慣而有所不同。

總之，電車高速行駛比在普通公路耗電更多是多種因素共同作用的結(jié)果。雖然目前電車在高速行駛時(shí)電耗問題較為突出，但隨著技術(shù)進(jìn)步，如800V高壓平臺(tái)、雙速變速箱、主動(dòng)格柵、熱泵系統(tǒng)等技術(shù)的應(yīng)用，未來電車的能耗表現(xiàn)有望得到改善，續(xù)航能力也將進(jìn)一步提升。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）