歐5和國6在實(shí)施時(shí)間、測試方法、排放限制、檢測項(xiàng)目等方面均有不同。歐5于2009年在歐洲實(shí)行，采用歐洲駕駛循環(huán)測試，排放限制相對寬松，檢測項(xiàng)目較少；國6自2019年起在國內(nèi)分階段實(shí)施，采用全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)，排放限值更嚴(yán)格，還新增對顆粒物數(shù)量的檢測。可見，國6標(biāo)準(zhǔn)在環(huán)保要求上比歐5更進(jìn)了一步，對節(jié)能減排有更積極的意義 。

在實(shí)施時(shí)間上，歐5早在2009年便已在歐洲落地實(shí)行，為當(dāng)時(shí)的汽車尾氣排放設(shè)定了新的規(guī)范和準(zhǔn)則。而國6則是在2019年7月1日起正式開啟實(shí)施歷程，并且分兩個(gè)關(guān)鍵階段逐步推進(jìn)。2020年7月1日起，輕型汽車需滿足國六A限值要求；到了2023年7月1日，輕型汽車則要符合更為嚴(yán)格的國六B限值要求 。

測試方法方面，歐5采用的是歐洲駕駛循環(huán)（ECE + EUDC）。這種測試方法模擬了歐洲日常駕駛中的不同工況，為衡量汽車排放提供了一個(gè)較為典型的場景參照。然而，隨著汽車行業(yè)的發(fā)展以及對排放要求的不斷提高，國6采用了全球統(tǒng)一輕型車輛測試循環(huán)（WLTC）。該測試循環(huán)更加貼近實(shí)際駕駛情況，覆蓋了更多復(fù)雜的路況和駕駛模式，能夠更精準(zhǔn)地檢測汽車在真實(shí)環(huán)境中的排放狀況，使測試結(jié)果更具代表性和可靠性。

排放限制上，二者的差異更為明顯。歐5標(biāo)準(zhǔn)下，一氧化碳排放數(shù)值在每公里1.0克以下，最大顆粒排放為每公里0.005克。而國6的兩個(gè)階段——國六A和B，對排放的要求層層遞進(jìn)。國六A階段，一氧化碳排放數(shù)值降低到每公里0.7克，最大顆粒排放為每公里0.0045克；到了國六B階段，一氧化碳排放數(shù)值進(jìn)一步嚴(yán)格至每公里0.5克，最大顆粒排放降至每公里0.003克。可以看出，國6在排放限制上相比歐5嚴(yán)格了許多，這無疑對汽車制造商提出了更高的技術(shù)挑戰(zhàn)，也促使汽車行業(yè)在減排技術(shù)上不斷創(chuàng)新突破。

檢測項(xiàng)目上，國6相較于歐5有了顯著變化。歐5的檢測項(xiàng)目相對有限，而國6新增了對顆粒物數(shù)量（PN）的檢測，同時(shí)對某些污染物檢測限值要求更為嚴(yán)格。這一變化意味著汽車在排放控制方面需要做到更加精細(xì)和精準(zhǔn)，不僅要控制污染物的質(zhì)量排放，還要對顆粒物的數(shù)量進(jìn)行有效管控。

在對市場的影響上，二者也有所不同。國6標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，讓中國市場對汽車排放要求達(dá)到了一個(gè)全新高度，部分老舊車輛由于無法滿足如此嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，面臨限行或淘汰的命運(yùn)，這有力地推動了汽車市場的綠色升級。而歐5標(biāo)準(zhǔn)在歐洲實(shí)施時(shí)，由于當(dāng)時(shí)的市場環(huán)境和汽車技術(shù)發(fā)展階段等因素，對歐洲市場的影響相對較小。

綜上所述，歐5和國6標(biāo)準(zhǔn)的不同之處，不僅體現(xiàn)了時(shí)代發(fā)展對汽車環(huán)保性能要求的逐步提升，更反映了汽車行業(yè)在環(huán)保領(lǐng)域不斷進(jìn)取的歷程。國6標(biāo)準(zhǔn)以其更嚴(yán)格的要求，為環(huán)境保護(hù)注入了強(qiáng)大動力，促使汽車產(chǎn)業(yè)朝著更加綠色、低碳、環(huán)保的方向大步邁進(jìn) 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）