馬自達CX-5 參考價：12.58萬起

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購置稅優(yōu)惠 經銷商報價 車主點評(3814條)

長安馬自達CX-5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的銷量僅為其表妹CX-4的70%。更令人震驚的是，其旗艦SUV CX-8在2020年2月僅售出6臺。CX-8在日本上市時是主流熱銷車型，一度是該細分市場的銷量冠軍。

事實上，從2019年9月開始，這款車的月銷量還沒有達到三位數，也就是不超過100臺；自2018年12月高調上市以來，這款車的月銷量從未超過200臺。

這可以稱為34；我們的銷售業(yè)績讓我們想知道長安馬自達：怎么了？

就這樣一款冠軍車型，來到了中國，卻在長安馬自達手中淪為如此邊緣化的存在，差點停產。

縱觀長安馬自達2（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）019年全年銷量136334輛，同比下降16.8%，其中A級車昂科威（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）塞拉銷量占比72%，而緊湊型SUV CX-5，曾經是該細分市場的主流車型，月銷量也徘徊在2000輛左右，甚至遠遠落后于跨界轎跑SUV CX-4的銷量。

賣不好CX-5或者CX-8，只能在A級細分市場分一杯羹。長安馬自達的營銷體系在中達車型上是不是徹底失敗了？

01

大中型車輛全部被殲滅。

長安馬自達應該向一汽馬自達學習什么？

作為汽車行業(yè)的獨特存在，馬自達品牌以其對技術的執(zhí)著和卓越的設計吸引了眾多粉絲和用戶。在國內市場，馬自達的產品通過長安馬自達和一汽馬自達兩個不同的渠道銷售。

雖然是同一個汽車品牌，但兩家公司多年來形成了完全不同的營銷思路。長安馬自達堅持34；一汽馬自達堅持34；

這兩種不同風格的營銷方式并沒有錯。長期以來，他們都為各自車型的銷量做出了巨大的貢獻。然而，當汽車市場進入下行通道，市場競爭越來越激烈時，兩者在營銷思路和理念上的差異逐漸凸顯。

基于粉絲營銷，長安馬自達在小型車營銷上玩出了不同花樣。從馬自達3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）到昂克賽拉，馬自達品牌的粉絲們一直對這款顏值與實力兼?zhèn)涞腁級車情有獨鐘。數據顯示，2019年，馬自達3昂克賽拉整體銷量達到98218輛，占長安馬自達全年銷量的72%。

然而，粉絲營銷并不適用于每輛車。在中大型車CX-8和CX-5中，馬自達的忠實擁躉并不服氣。除了CX-8慘不忍睹的銷量數據外，本該在緊湊型SUV市場占據主流地位的CX-5，也跌至月銷2000輛左右。 2019年全年銷量僅為35620輛。

與長安馬自達相反，一汽馬自達一直堅持34；相比粉絲營銷，價值營銷走的是更務實的路線。在旗下僅有的兩款車型的銷售中，一汽馬自達始終堅持價值營銷，無論是產品還是服務，讓用戶真正感受到與其付出相匹配的價值。

在擁有CX-8的B級車市場，阿特茲（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）面臨著更為殘酷的競爭，因為在崇尚SUV的中國市場，轎車的銷量往往更能凸顯團隊的實力。正是在如此殘酷的環(huán)境下，一汽馬自達旗下的阿特茲月銷量始終保持在4000輛以上，高峰期更是達到了7000輛的峰值。這對于一向小眾的馬自達品牌來說是非常難得的。

作為跨界轎跑SUV的領頭羊，馬自達CX-4（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）可以說是這一細分市場的先行者。后來的領克02（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、長城F7等產品都以CX-4為市場標桿。雖然這個細分市場比CX-5所面對的主流緊湊型SUV市場要小很多，但CX-4在2019年依然實現了49419輛的銷量，而主流的CX-5當年只賣出了35輛。 620輛。

同樣的設計理念，同樣的技術，同樣的品牌定位，一汽馬自達和長安馬自達在銷量戰(zhàn)場上的表現可謂是天差地別。不禁讓人猜測，如果CX-8旗艦產品由一汽馬自達代銷的話，結果會截然不同。

或許長安馬自達是時候思考粉絲營銷背后的問題，思考價值營銷為品牌帶來長期價值的深刻命題了。

02

產品定位和定價均34；

CX-8 已完全不再是皇冠（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）銷。

2018年底，CX-8登陸中國市場。當時，長安馬自達希望這款全新的旗艦SUV能夠肩負起提升品牌形象、有效提升忠誠度的重任34；贖回/購買增長率使那些已經建立家庭的父母34的成員，告別Ankela后，找到了34；優(yōu)秀的中產階級生活。

嚴格來說，馬自達CX-8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是一款專為東亞市場設計的產品。目前該車僅在日本和中國有售。

自2017年10月在日本上市以來，馬自達CX-8不僅在過去四個月以12,042輛的銷量位居市場第一，更以年銷量30,679輛的成績蟬聯(lián)日本單年銷量冠軍。 201834銷量冠軍。

所以，在進入中國之初，CX-8就占據了日本市場34；從暈。

然而，當CX-8的國內售價公布之時，業(yè)界一片嘩然。這種與漢蘭達（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）高度重疊的定價范圍被業(yè)界解讀為CX-8直指漢蘭達的直接證據。在隨后的一系列新聞報道中，CX-8和漢蘭達不可避免地被放在一起。

但是當我們打開馬自達日本官網的時候，我們發(fā)現CX-8在日本的售價要比在國內低很多。

知道道CX-8在日本國內配備的是2.5T，2.5L燃油，2.2T柴油。與國內保持一致的2.5L燃油版價格區(qū)間為294.8萬-420.53萬日元，按照現在的匯率約合18.9萬-27萬元，與國內價格相差多達6萬元。

同時，2.5T版本的CX-8在日本市場的價格與國內大致相當。

事實上，馬自達建造CX-8的初衷可能與漢蘭達無關。

據CX-8設計者稱，馬自達從未建立& 34；這個想法，不過是在CX-5和CX-9的基礎上，打造一款寬度與前者相同，但軸距與后者相同的新產品，可以算是& 34；。

在馬自達8這樣的MPV產品淡出之后，日本市場需要一款開起來很好玩，又能容納很多人的產品，于是CX-8應運而生。

與漢蘭達等標準七座產品相比，CX-8在日本國內提供六座/七座布局，更適合其偏向MPV的獨特定位。如果算上同樣搭載2.5L自然吸氣發(fā)動機的別克GL8，那么國產版CX-8的動力選擇是否更好理解？

長安馬自達能給CX-8這個稱號& 34。& 34；定位會直接讓消費者聯(lián)想到漢蘭達這樣的標桿車型。與& 34；推廣口號進一步鞏固了這一定位。

與馬自達的阿特茲相比，CX-8的定位不夠準確。這也直接導致了其定價高，銷量低。

阿特茲依靠清晰的動作控制& 34；即使不算大賣，也長期保持月均四五千輛的銷量，在b級車市場地位穩(wěn)固。然而，被迫對標漢蘭達的CX-8不僅沒有占據一席之地，反而被市場徹底邊緣化。

長安馬自達是如何將一款冠軍車型推向幾乎無人問津的市場邊緣的？真是莫名其妙。

網信社的觀點:

羅馬不是一天建成的。

品牌定位小眾，靠馬自達3昂克賽拉支撐一半以上的銷量，長安馬自達似乎不知道怎么去賣其他比A級車更大更貴的車型。

當馬自達將CX-8模型引入中國時，它肯定沒有想到它會發(fā)展成現在這樣的局面，是嗎？月銷量只有6輛，使其不得不面臨退市的尷尬局面。

一款很好的旗艦產品，現在卻淪落到這樣的邊緣地帶，這是怎么了？

站在汽車市場巨變的層面，長安馬自達要想繼續(xù)在市場上占據一席之地，就應該從根本上調整營銷思路，真正從用戶角度出發(fā)，制定有效的營銷策略。否則再這樣發(fā)展下去，恐怕企業(yè)也會陷入市場邊緣，岌岌可危。