高爾夫 參考價(jià)：12.99萬(wàn)起

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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(4602條)

至于外觀，我不想說太多細(xì)節(jié)，因?yàn)锽RZ和86基本上是一個(gè)模子刻出來的，除了格柵、霧燈、擋泥板上有一些小的區(qū)分設(shè)計(jì)。但是，主觀上，我更喜歡BRZ的前臉設(shè)計(jì)。前格柵和霧燈的組合沒有86那么怪異，看起來更有攻擊性。

不知道是設(shè)計(jì)師在尾部偷懶還是根本沒打算改。BRZ的外形和86年的一模一樣。像喇叭一樣向外擴(kuò)張的尾喉，看起來有些滑稽，但整體看起來透露著跑車的氣勢(shì)。輪轂形狀和86差不多，輪胎還是優(yōu)客豪馬的靜音胎。

內(nèi)飾部分比外觀更具原創(chuàng)性。從車內(nèi)氛圍來說，我給滿分。雖然黑色內(nèi)飾和紅色縫線的組合有所欠缺，但我也無(wú)能為力。誰(shuí)能讓這兩種顏色的組合最能點(diǎn)燃人的駕駛欲望？斗式座椅并不是因?yàn)樽非筝p量化而做得很薄，日常駕駛也能保證良好的舒適性。方向盤和撥片更加可愛。幾乎垂直于地面的賽車方向盤，造型簡(jiǎn)單而新穎。對(duì)于熱愛駕駛的人來說，這種不加修飾的純粹才是最好的。

儀表盤的風(fēng)格有些不拘小節(jié)。中央轉(zhuǎn)速表是典型的跑車設(shè)計(jì)，光是表底的9000轉(zhuǎn)就足以讓人興奮。配置方面，CD音響，AUX/USB接口，座椅加熱，定速巡航，雙區(qū)空調(diào)，這些日常必備配置很多，甚至還有富余。你還要求什么？天窗？那我還是勸你買高爾夫（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）GTI或者福克斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）ST。

這臺(tái)FA20水平對(duì)置四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)是斯巴魯和豐田聯(lián)合開發(fā)的，所以發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上同時(shí)出現(xiàn)了豐田和斯巴魯?shù)淖謽?。缸徑和沖程等長(zhǎng)86*86mm，匹配豐田D-4S缸內(nèi)直噴技術(shù)。再加上12.533601的高壓縮比和7400轉(zhuǎn)的最大轉(zhuǎn)速，擠出了100馬力/升的性能。高壓縮比高轉(zhuǎn)速在提升性能的同時(shí)，也讓這款發(fā)動(dòng)機(jī)特別挑食。官方的建議是加98號(hào)汽油(95號(hào)也可以加，只是會(huì)影響性能)。

至于D-4S直接噴射技術(shù)，它與直接噴射技術(shù)的不同之處在于，除了一組伸入氣缸的噴射器之外，它還有一組傳統(tǒng)的進(jìn)氣歧管噴射器。在低負(fù)荷工況下，進(jìn)氣沖程時(shí)歧管噴油器噴油，混合氣進(jìn)入氣缸，然后噴油器在壓縮沖程時(shí)將油噴入氣缸，實(shí)現(xiàn)分層燃燒。在高負(fù)荷條件下，缸內(nèi)直接噴射僅在壓縮沖程期間進(jìn)行。從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率和經(jīng)濟(jì)性。

至于水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，其緊湊的尺寸和低重心是跑車最重要的優(yōu)勢(shì)。從產(chǎn)品展示的數(shù)據(jù)來看，BRZ的重心只有460mm，甚至低于同樣采用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的保時(shí)捷Cayman（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。

變速箱部分是6MT和6AT。整個(gè)試駕過程中，我只找到一輛手動(dòng)BRZ，還是一輛不能動(dòng)的展示車。主辦方準(zhǔn)備的試駕都是自動(dòng)的，我們只能接受預(yù)期的安排。這款帶手動(dòng)換擋撥片的6速手自一體變速箱有三種模式：標(biāo)準(zhǔn)、雪地和運(yùn)動(dòng)。

作為一款民用跑車，BRZ必須具備應(yīng)付日常駕駛的能力。從這點(diǎn)來看，F(xiàn)A20發(fā)動(dòng)機(jī)的性能是優(yōu)秀的。雖然這臺(tái)FA20發(fā)動(dòng)機(jī)只能在7000轉(zhuǎn)時(shí)爆發(fā)出最大功率，但它的低扭矩一點(diǎn)也不弱。在2000-3000轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)迎來一個(gè)峰值扭矩。這時(shí)候提速應(yīng)付一般的加速超車綽綽有余。良好的低扭矩意味著在城市路況下完全不需要提高車速。我相信BRZ也會(huì)有不錯(cuò)的油耗表現(xiàn)。

3000轉(zhuǎn)以上，咄咄逼人的氣勢(shì)其實(shí)收斂了，但是一旦轉(zhuǎn)速超過4000轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)才真正開始使出渾身解數(shù)。說到動(dòng)力，真的不是BRZ的強(qiáng)項(xiàng)，但如果在手動(dòng)模式下保持在5000轉(zhuǎn)以上，踩油門瞬間的推背感會(huì)很真實(shí)，感官刺激不會(huì)比渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)差太多。隨著車速逼近紅線，發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣的聲音也變得性感起來。雖然沒有V8那么轟轟烈烈，也沒有V6那么甜美，但是這款水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的高頻轟鳴聲也是別有一番風(fēng)味。

傳動(dòng)比緊的6AT變速箱性能屬于盡職盡責(zé)型。在D檔時(shí)對(duì)油門的反應(yīng)非常積極。稍微收油就會(huì)馬上升檔，稍微踩下油門就會(huì)馬上降檔。這種調(diào)整不僅可以有靈敏的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，還可以保證日常駕駛中的燃油經(jīng)濟(jì)性。但是，在山路上如此頻繁的上下?lián)Q擋，是相當(dāng)多余的。在運(yùn)動(dòng)模式下，油門會(huì)變得更激進(jìn)，變速箱也更愿意保持4000轉(zhuǎn)以上的轉(zhuǎn)速來刺激發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳狀態(tài)。當(dāng)然最好用手動(dòng)模式。換擋利落，即使車速達(dá)到紅線也不會(huì)擅自升檔。

剎車的腳感是我最喜歡的，反饋豐富，很線性。輕量化的車身慣性小，低重心和前后平衡配重設(shè)計(jì)最大限度減少了剎車時(shí)的重心偏移，使四個(gè)輪胎都有足夠的附著力，剎車效果極佳。

轉(zhuǎn)向也充分考慮到了日常駕駛。說實(shí)話，方向盤中間位置其實(shí)略顯模糊，一點(diǎn)都不賊。其主要目的是防止駕駛員在一般路況下駕駛時(shí)過度緊張。一旦你開始轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，車頭的反應(yīng)和指向精度都無(wú)可挑剔，電動(dòng)力的功率調(diào)整的恰到好處。不會(huì)覺得費(fèi)力但是有足夠的反饋，讓你更準(zhǔn)確的控制車頭的運(yùn)動(dòng)。

BRZ采用前麥弗遜后雙橫臂的懸掛結(jié)構(gòu)，行程短，韌性足。每一個(gè)微小的坑洞都能真實(shí)的傳遞給駕駛者，懸掛的彈跳一點(diǎn)也不馬虎。整個(gè)車身對(duì)地面的附著性一流，四個(gè)輪胎在任何路況下都能始終緊貼地面，遇到突然下坡基本沒有飄感。低重心的優(yōu)勢(shì)讓BRZ在激烈的駕駛中減少了重心的偏移，因此在彎道中的側(cè)傾也很小。至于舒適度，我的評(píng)價(jià)是可以接受的。車身在經(jīng)過顛簸的路面時(shí)，晃動(dòng)很明顯，但傳遞到振動(dòng)上就不是很粗糙了。比STI，EVO這種極端貨強(qiáng)。

雖然試駕也安排了場(chǎng)地科目體驗(yàn)車輛操控能力，但整個(gè)環(huán)節(jié)安排比較保守，每當(dāng)超過車輛限制，就全程啟動(dòng)ESC電子穩(wěn)定程序。便會(huì)粗暴地將你拉回正常的行駛軌跡上，并未能讓我們完全放開手腳，因此探究車輛極限以及托森限滑差速器的問題還是等我們拿到測(cè)試車的時(shí)候再跟大家細(xì)聊吧。

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