這是一臺猛獸

凌晨3點半，在電子大樓的B3停車場，我拖著疲憊的身體，提著裝滿測試設備的箱子，拿著印有JAGUAR的鑰匙，直到被眼前這個紅色的表演怪獸吸引。雖然已經連續(xù)24個小時沒有休息了，但還是忍不住第一次上車。在點火的那一刻，所有的睡意都隨著爆炸聲消失了。這是我第一次見到F-TYPE SVR的場景，真的很難忘。

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捷豹有一個部門叫SVO特種車輛運營團隊，全稱特種車輛運營。這個F-TYPE SVR就是這個團隊打造的。SVR代表了捷豹路虎最強的賽道版本，有些類似于寶馬的M和奔馳的AMG。我測試的車沒有碳陶瓷剎車和碳纖維后擾流板，價格高達198.8萬！與普通的5.0T R版本相比，動力更強，速度更快，重量更輕，空空氣動力學更好。考慮到它的動力過大，捷豹運動部還為它安裝了四驅系統(tǒng)，所以基本上每個人都可以開著它高速繞彎，不會輕易失控。

捷豹F-TYPE（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） 2016款 5.0T SVR車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價198.80萬

從機械結構上，我們可以推斷出這款車的重量并不輕，重量往往與性能和操控成反比。因此，工程師們試圖使F-TYPE SVR更輕。比如鈦合金排氣系統(tǒng)重量減輕16 kg，輪轂重量減輕13.8 kg。后懸架轉向節(jié)也進行了重新設計，每個轉向節(jié)減重0.6公斤。如果選裝碳纖維車頂、碳陶瓷剎車和碳纖維后擾流板，重量可進一步減輕50 kg。

至于空空氣動力學方面，它有著全新設計的前臉，例如兩側巨大的散熱口以及平坦的前唇和底盤，以增加下壓力。不幸的是，這次試駕沒有碳纖維后擾流板作為選項，所以它看起來有點激烈，有點不像賽道版。底盤也做了重新調整，比如減震器、彈簧、防側傾桿，后輪也達到了305 mm的寬度，這些都可以增加它的行駛穩(wěn)定性。

我從來沒有抗拒過這種高性能模式。雖然常規(guī)的F-TYPE已經很棒了，但是當我進入這個SVR的時候，這種氛圍和這種動感還是會讓我想停下來。因為我知道我開的不是正規(guī)的F-TYPE，光是鈦排氣的聲音就相當迷人。別忘了，這是V8，不是V6。也許10年后，我們將無法享受這款大排量發(fā)動機的震撼魅力。

可能有人會覺得這個極致高性能版本是給那些瘋狂的人看的，一點安慰都沒有。但我告訴你，這不會發(fā)生在捷豹身上。無論SVO專用車運營團隊對路感和懸掛做什么調整，都會有一個前提，那就是車輛在英國一定要有豪華舒適的氛圍。在動態(tài)模式下，當你真正激烈地控制它時，它會感到平靜，因為它是一輛4x4。當你切換到舒適模式時，它變得非常溫順，甚至比正常版本的F-TYPE還要舒適。他們是怎么做到的？太神奇了。

沒有選裝碳陶瓷剎車，對于激烈駕駛來說可能是個壞消息，但對于日常駕駛來說，普通的鋼制剎車盤可以工作得更快，感覺也更好。當然，我還是想在剎車盤上打孔?，F在這個實盤看起來有點太差了。

8AT變速箱的性能接近完美。使用舒適模式時，8AT換擋平順，低速爬行時沒有頓挫。當您將車輛置于動態(tài)模式時，其積極的換擋性能也完全可以合您的胃口。尤其是在使用撥片時，它反應迅速，無需等待即可完成您的指令。按DSC OFF，那么車就會關閉牽引力控制系統(tǒng)，給你更多的自由。當然也可以完全關閉。一般來說，這樣做是極其危險的，因為你在駕駛一只野獸，現在你不僅解鎖了它，還把它置于瘋狂模式。

幸運的是，這是一個四輪驅動，它有一個先進的扭矩矢量分配系統(tǒng)。它可以通過在彎道對內輪施加適當的制動力來幫助車輛轉彎，主動式電子限滑差速器也可以使其更加安全。因此，這款車并不像你想象的那么容易失控。它甚至比3.0版本的后驅更安全。

但是，一旦來到賽道，四驅帶來的安全感會不會破壞整車的操控性和駕駛樂趣？而且在我看來，這款車的電子助力轉向反饋的路感比較模糊，我不是很喜歡。下面聽聽我搭檔王濤有什么話要說！

不一樣的舞動

王濤有話要說。

聽到這個話題的主角是捷豹F-TYPE，我欣喜若狂。第一，之前在捷豹品牌工作了三年的駕駛教練很有意思，第二，想到可以開著這輛車轉一圈，輪胎冒黑煙，轉起來很漂亮，我很開心。因為我一直以為捷豹F-TYPE天生就是一款適合漂移的跑車，當得知這次試駕是高性能的SVR版四驅時，我真的很期待。此時，我的腦海里充滿了漂浮的場景。那我現在能做什么呢？快點了解這輛車。

全鋁合金車身，倒排引擎蓋，V8增壓發(fā)動機，575馬力最大輸出功率，8速自動變速箱，電控四驅系統(tǒng)，電子后輪軸限滑差速器，這些都是能讓我興奮幾個晚上的配置。別的不說，就一臺V8增壓發(fā)動機就足夠我漂亮一天了。畢竟那種低排氣可以魅惑眾生。

上車后原地踩下油門，低沉的聲音轟隆隆，高速下還能聽到撞車的后壓聲。想象一下，如果你走在隧道里，把轉速提高到5000轉以上，排氣聲波包裹整個洞穴的回聲效果會非常好。

這有點離題了。今天，子怡讓我去做田徑測試，而不是在這里做我自己的YY。接下來說說賽道體驗的感受。首先，我上這輛車的直觀感受就是車頭很重，在彎道總是感覺很重。但是在高性能輪胎的支持下，轉向系統(tǒng)帶來的方向性特別精準，真正能達到指向和打擊的狀態(tài)。這時，前部的鋁合金懸掛材料可以給你一種非常輕盈的感覺。但無論如何，車頭的布局偏向的事實是無法改變的，轉向不足的特征非常明顯。

但是在這個時候，如果你敢多加油門，增壓發(fā)動機在低速時突然的動力輸出會使后輪輕微打滑，幫助車輛轉彎，即使你不小心加大油門，也沒有問題，也不用考慮是否會有甩尾的風險。這套四輪驅動系統(tǒng)就像一位紳士。自然，它會幫你一把，幫助你繼續(xù)沿著目前的賽道行駛。但是，所有這些感受都受到先天條件的限制，那就是要有一套性能出眾的跑鞋。

這時，這輛車讓我改變了F-TYPE天生愛漂移的印象?，F在太可怕了。很多角落已經突破了我的傳統(tǒng)認知。我認為當汽車即將失去控制時，它會咬人。不得不說，我的手心真的好幾次出汗了。后來我回憶，手心出汗的真正問題是電子轉向系統(tǒng)看起來很輕，失去了一些重量感，只是在駕駛車輛到極限的時候給了駕駛員一種安全感。說白了，力反饋的模擬有些模糊。

因為這款車在彎道的極限很高，在我熟悉之后，我根據車的狀態(tài)改變了轉彎狀態(tài)，從而獲得更好的圈速。畢竟進入圈速榜是驗證賽車實力的唯一途徑。有了8速自動變速箱和四驅系統(tǒng)，我選擇了傾向拉力賽的跑法，高速把車甩到彎道，進入彎道時通過剎車來調整車的重心，讓車尾盡可能的滑行來幫助車頭轉彎，然后利用低速時扭矩響應出色的增壓器的優(yōu)勢，讓車快速轉彎出去。最終這臺SVR跑了1分10秒，比普通版后輪驅動車型快了4秒。

總結:

凡事都有兩面性。F-TYPE SVR的優(yōu)勢在于其強大的底盤結構和四輪驅動系統(tǒng)，以及強大的動態(tài)響應。但不足的是，由于發(fā)動機熱量過大，難以將油溫和水溫控制在平衡狀態(tài)，還會時不時出現高溫報警的現象。不知道是不是輪胎附著力太強，長時間激烈駕駛后四驅系統(tǒng)會處于過熱保護狀態(tài)。但四驅系統(tǒng)保護后，車輛會自動切換到后驅模式，沒有限速處理。而我們也抓住了這個難得的機會，找回了本該屬于這款車的美，讓電子限滑差速器再次工作，讓輪胎再次冒煙，讓排氣再次電光火石。這就是我們印象中的F-TYPE。

車型參數配置