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前四連桿后梯形多連桿空空氣懸架，全時四驅，是輝騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）底盤最大的特點。只憑這幾句話，我根本無法理解開車的感覺。希望通過這篇文章，大家可以知道，曙光不是張國榮，輝騰不是帕薩特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

從地下室發(fā)動車輛，經過第一個減速帶后，我清晰地感受到了輝騰懸架的特點。除了厚重的車身和超長的軸距，還能達到車身的沉穩(wěn)表現(xiàn)?？諝鈴椈山o出的反饋更是難以形容——像是吃蝦的感覺，甚至是吃龍蝦。為了解釋這種感覺，我們把輝騰放在升降架上，仔細看看它的底盤懸掛。

先來看看空空氣懸架。

事實上，空氣動懸架用空氣動彈簧代替了傳統(tǒng)懸架中的螺旋彈簧，阻尼減震器保持不變，但如果命名為“空氣動彈簧”，顯然吸引力不夠。因此，為了放大這一技術特征，將其稱為“空氣動懸架”。的確，這項技術的感覺絕對令人著迷。

輝騰的前后減震器由空氣彈簧和液壓阻尼減震器組成。

我們知道，每個標準彈簧都有它的倔強系數(shù)，公式為F=kx，其中F為彈簧力，x為彈簧壓縮或拉伸的幅度，這個k為倔強系數(shù)。通過k值，我們可以知道彈簧是硬的還是軟的。在駕駛時，我們希望車輛能夠快速處理一些小的起伏而不留下任何痕跡，而較大的起伏則能夠得到充分的支撐。所以需要選擇一個K值合適的彈簧來支撐車輛，較軟的彈簧非常擅長處理小起伏，但遇到大事件時會撐不住，減震會壓到底；堅硬的彈簧雖然可以應對巨大的起伏，但遇到小坑和小卵石時，并不能有效過濾這些路況。

如果標準彈簧具有相同的厚度和均勻的彈簧節(jié)距，則倔強系數(shù)k是固定的，彈簧力與彈簧行程成正比，即線性；而彈簧隨著K值的增加，彈力隨著行程的增加而增加，形狀如上。

為了應對這種情況，有些車輛選擇不同厚度或彈簧節(jié)距的彈簧，這樣上面的K值就可以隨著壓力的增加而增加。載荷較輕時，彈簧較軟的部分移動較多，載荷變重時，較硬的部分起作用。然而，即使采用這種設計，效果仍然不太理想。即使對于剛度可變的彈簧，其可變K曲線也是在工廠確定的，在使用過程中不能改變。例如，當車輛滿載時，較重的車身會在柔軟階段消耗彈簧。人們要求彈簧在不同的情況下要有類似的優(yōu)異性能。因此空氣彈簧的出現(xiàn)使得懸架性能趨于完美。

不同氣壓下，彈簧強度不同，與之調諧的減振器阻尼反饋也不同。

由于氣體可以被明顯壓縮，而氣體分子之間由于熱作用產生的斥力形成相反的作用力，所以用這種性質制成的彈簧具有非常好的使用效果。在不改變氣缸內空氣體體積的情況下，空氣彈簧的K值可以隨壓力增加，通過改變內部空氣體體積可以形成不同的彈簧特性，從而可以處理不同的載荷情況。比如在空載荷下，空氣彈簧的初始壓力設定為6.5bar，在大載荷下，初始壓力可設定為9.5bar，這使得彈簧更具適應不同情況的特性。它還可以調節(jié)車身高度，以適應不同的路況。匹配的阻尼減振器由于彈簧強度不同，也有不同的反饋，使得車身在不同載荷下具有相似的減震效果。

因為空空氣懸架可以調節(jié)車身高度，所以需要一個傳感器來獲取懸架高度的信息。上圖中間的連桿裝置是高度傳感器，一個分別裝在前、后懸架上。

關于空氣動懸架的詳細信息，我們稍后會有解讀文章，敬請關注！接下來我們詳細解讀輝騰懸架的另一個關鍵點:前四連桿后梯形多連桿結構。

談完空氣彈簧和減震系統(tǒng)，我們再來看看輝騰的懸架結構。輝騰懸架為前四連桿后梯形多連桿結構。所有懸架部件均為鋁合金，尤其是連桿部件，采用鍛造鋁。與鑄鋁技術相比，鍛造不僅能保證強度，還能進一步減輕重量，獲得更好的動態(tài)性能。

輝騰配備了多連桿懸架，由于每個連桿的形狀和長度不同，旋轉軸不同，連接點在特定位置將車輪與車身連接起來，因此輪胎高度的變化會產生不同的前束角和外傾角，增加輪胎與地面的接觸面積和受力角度，使操控手感更好。

我們先來看看四連桿結構的前懸架:

四連桿前懸架

卸下輪胎后，可以參觀許多未知的建筑。上圖為輝騰左前輪懸架。接下來，我們來分析一下這個帶有色塊的四連桿機構的結構。

橡膠墊內部是一個球形接頭連桿。

通過以上兩張圖，我們可以簡單了解輝騰前懸架的結構特點:

所謂“四連桿”，是指“兩個上擺臂、導向臂和支撐臂”的四個連桿；車輪通過軸承固定在軸承座上，軸承座為豎臂狀，可在連桿自由度限制的固定范圍內移動；減震器的一端連接到車身，另一端連接到支撐臂；轉向桿推拉軸瓦使車輪轉向角度，半軸輸出發(fā)動機動力給車輪。由于“四連桿”懸掛方式的設計，這兩個運動部件對身體姿態(tài)影響不大；四連桿懸架設計巧妙，車輪起伏時可實時改變和修正車輪的外傾角、前束角和主銷角；由于四連桿設計方法復雜，零部件轉動自由度較大，四連桿大多以球頭形式與車身連接，并用橡膠墊片密封；

由于懸架的上兩根連桿比下兩根連桿短，壓縮時外傾角在合理的預設范圍內變化，前束角和主銷角的調整原理與之相似，是由于車輪轉彎時連桿長度和位置的不同而變化的。然而，調整主銷位置的原理是復雜的，但四邊形邊線位移的原理仍然適用。示意圖如下:

我們可以看到，主銷的位置隨著車輪轉向而變化，兩側車輪傾向于在兩個車輪的中心旋轉，從而調整轉向軸，通過左右車輪之間的扭矩差來減小轉向系統(tǒng)，優(yōu)化車輛的動態(tài)性能。

再來看看梯形多連桿的后懸架:

因為不需要像前輪那樣靈活變化，又因為車身重量大，輝騰后懸架下半部分采用了較重的擺臂。連接到下擺臂的連桿改變后輪的前束角。雖然在直線運動中實際意義不大，但在劇烈轉彎時，受力側的輪胎會形成與轉向前輪相同的弱角，增大了后輪的對地接觸面積，同時也有較小的轉向趨勢，減少了轉彎時車身相對于地面的轉動，使坐在車內的人不會感到“頭暈”。

梯形多連桿后懸架

我們繼續(xù)通過顏色區(qū)分成分:

輝騰后減震器連接至后懸架橫向擺臂。橫向擺臂起到支撐作用的同時，也在車輪起伏時調節(jié)車輪的傾斜角度。

與前軸轉向橫拉桿不同，圖中的轉向橫拉桿是懸架系統(tǒng)的一部分。如圖所示，車輪向上運動時，橫拉桿向外推動車輪軸承殼，調整車輪前束角。

后輪軸副車架由鋁制成，確保了剛性并減輕了車身重量。

輝騰的四輪驅動系統(tǒng)

作為汽車編輯，說起四驅首先想到的就是中央差速器。第一直覺是“大眾-4 motion-Haldex差速器”和“奧迪-quattro-Torsen差速器”。輝騰不是這樣。與奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）同平臺的輝騰，其動力系統(tǒng)與上一代奧迪A8共享，而縱置發(fā)動機的布局自然采用奧迪常用的Torsen差速器，并將其集成在變速箱上，而非大眾常用的Haldex差速器。當然quattro的銘牌不能亂用，輝騰還是用了4Motion這個名字。不用說，全時四驅的這一特性，可以給雨雪天氣和激烈駕駛帶來極大的信心。

這張圖是輝騰改款前的透視圖。新的輝騰在結構上與以前基本相同。

總結:

對于百萬級豪華車來說，堅固的底盤可能比豪華的配置更重要，而今天提到的這一切都是為了兩個字——穩(wěn)定性。因為乘客是所謂的“上流社會人士”，他們不能聽立體聲、看電視、按摩，甚至不能參加駕駛，但他們必須安靜舒適，絕不允許被寵壞。而且在保證安靜舒適的前提下，可以快速到達目的地。這是他們生活的原則，也是輝騰的“根基”。

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