前懸架對比

時隔多年，寶馬X1（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）終于迎來了一個像樣的對手。奧迪Q3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）吸引了更多人的關(guān)注，但如果你足夠理性，你會發(fā)現(xiàn)科技外觀才是Q3贏得人心的訣竅，這似乎不公平。接下來，我們希望找出兩者在底盤和做工上的更多差異，讓你的選擇更值得認(rèn)可。

●前懸架比較

兩車的前懸架結(jié)構(gòu)都是麥弗遜式，兩者最明顯的區(qū)別在于下控制臂的結(jié)構(gòu)。奧迪Q3采用鋁制一體式下控制臂，與鋼制轉(zhuǎn)向節(jié)鉸接方式單一。另一方面，寶馬X1采用兩個鋼制控制臂分別對車輪進(jìn)行水平和垂直定位，因此與轉(zhuǎn)向節(jié)采用雙鉸接結(jié)構(gòu)，這也是寶馬稱其懸架為雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的原因。

-兩種結(jié)構(gòu)的特點

寶馬X1采用雙鉸鏈結(jié)構(gòu)的下控制臂，車輛轉(zhuǎn)彎時，轉(zhuǎn)向節(jié)通過轉(zhuǎn)向橫拉桿的作用，以兩個控制臂繞其鉸接點轉(zhuǎn)動。以左懸架為例，下控制臂向轉(zhuǎn)向節(jié)提供向外的推力，而橫拉桿瞬間呈現(xiàn)向內(nèi)拉的趨勢。也可以理解為車輛轉(zhuǎn)彎時，有三個控制點作用在前懸架下，轉(zhuǎn)向橫拉桿提供主轉(zhuǎn)向力，控制臂和橫拉桿分別提供。

雙鉸接前懸架的設(shè)計最終會使車輛的主銷偏移接近于零。在不考慮轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)的情況下，這種特殊的機(jī)械設(shè)置會讓車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更加靈敏直接，或者可以說路感非常清晰，但缺點是轉(zhuǎn)向較重，尤其是車輛靜止時。

相反，奧迪Q3的集成式下控制臂當(dāng)然只是相對的。值得肯定的是，奧迪Q3的下控制臂采用鋁制，有助于減輕簧下重量，一定程度上也有助于提升操控靈活性。

由于鉸接點不同，下控制臂的運(yùn)動方向也不同。轉(zhuǎn)向時，奧迪Q3的轉(zhuǎn)向節(jié)繞一個鉸接點轉(zhuǎn)動，此時下控制臂不動，但當(dāng)車輪上下運(yùn)動時，下控制臂會隨之同步運(yùn)動。根據(jù)我們軸承座的受力，它只承受上下方向的力。與寶馬X1的軸承座受力方向相反，它承受的是上下方向的運(yùn)動，同時在轉(zhuǎn)向時還需要考慮控制臂前后方向的運(yùn)動。因此，這是對軸承座中橡膠套耐久性的又一次測試。

●副車架的固定方式

奧迪Q3的副車架是鋁制的。它依靠一個鋁制軸承座將副車架后端固定在車身上，軸承座還負(fù)責(zé)固定下控制臂。寶馬X1的鋼制副車架用更直接的螺栓連接固定在車身上，固定下控制臂的軸承座也集成在副車架上。由此也可以看出，副車架與車身的連接點采用了斜置布局。車輛發(fā)生嚴(yán)重碰撞時，副車架會帶動發(fā)動機(jī)和變速箱向后傾斜移動，防止對乘員艙造成損壞。當(dāng)然奧迪Q3也有這方面的考慮，但從動力系統(tǒng)的布局和副車架的固定方式來看，主要還是依靠切割和折疊螺栓來達(dá)到下沉發(fā)動機(jī)的目的。

●轉(zhuǎn)向輔助類型

奧迪Q3的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用電動助力，對我們來說并不陌生。用于A4L、A5、A6L車型。通過選擇駕駛模式或使系統(tǒng)適應(yīng)不同的工作條件，可以調(diào)節(jié)反饋給方向盤的力。

在寫這篇對比文章之前，我對寶馬X1的轉(zhuǎn)向力感到困惑。在我的印象中，寶馬X1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與電力匹配。不過根據(jù)我們的實際圖片來看，這款寶馬X1 xDrive20i車型的轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)是機(jī)械液壓的。根據(jù)對比配置表發(fā)現(xiàn)，所有X1 18i車型和X1 20i車型都配備了電動助力轉(zhuǎn)向，其中只有18i手動車型沒有以下速度。20i和28i車型配備了帶速度轉(zhuǎn)向功能的機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)。

“配置表來自官方，可以點擊查看大圖”

xDrive車型配備了機(jī)械液壓動力系統(tǒng)。我覺得這個組合或多或少和不同車型的定位不同有關(guān)。xDrive 20i車型配備了四輪驅(qū)動系統(tǒng)和越野套件?？紤]到買這款車的車主骨子里還是向往OFF ROAD的，在未鋪路面上行駛時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的壓力要比路面大很多，可能會導(dǎo)致電力系統(tǒng)長時間處于高位。

在這方面，傳統(tǒng)的機(jī)械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更實用，但在一些動態(tài)功能上，與電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，就顯得有些缺錢了。話雖如此，對于X1來說并沒有這樣的區(qū)別，因為整個寶馬X1系統(tǒng)都沒有配備動態(tài)駕駛模式選擇功能，所以我們也不用擔(dān)心。

xDrive 20i和xDrive 28i的轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)都具有隨速轉(zhuǎn)向的功能。與通過改變電流來調(diào)節(jié)動力電機(jī)工作狀態(tài)的電力系統(tǒng)不同，機(jī)械液壓轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)通過電磁閥調(diào)節(jié)油壓，從而改變駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時所需的力。

●前防側(cè)傾桿對比

后懸架對比

●后懸架比較

后懸架結(jié)構(gòu)方面，兩車均采用多連桿式，而在各部件的材料使用上，則采用了更多的鋼制部件。在此基礎(chǔ)上，如果能優(yōu)化懸架結(jié)構(gòu)，也能減輕重量。寶馬X1就考慮到了這一點，車輪的縱向和橫向固定由下前控制臂實現(xiàn)，通過路由器空的結(jié)構(gòu)處理和設(shè)計，優(yōu)化了零件的強(qiáng)度和重量，而奧迪Q3則相反，車輪的橫向和縱向固定分別由兩個控制臂實現(xiàn)。相比之下，我覺得寶馬X1的后懸架設(shè)計更加精致。

其它細(xì)節(jié)對比

●其他細(xì)節(jié)對比

-前輪制動器

特點:奧迪Q3的剎車片沒有磨損極限報警功能。

在保養(yǎng)期間，車主不可能經(jīng)常檢查剎車片的磨損情況。剎車片一旦磨損到極限，可能會對剎車盤造成一定的損壞，從而增加維修成本。當(dāng)然，嚴(yán)重的情況下，剎車效果也會受到影響。因此，剎車片磨損報警功能在汽車的實際使用中仍然是非常必要的，即使有可能，你也不會需要它一次。當(dāng)然，制動液液位的高低也可以用來監(jiān)測剎車片磨損的程度，但據(jù)我所知，目前的車型大多只能在制動液低于下限時才能報警。但是，如果只有前制動片磨損到極限，在正常情況下，相關(guān)警報無法激活。

奧迪Q3的制動缸有固定制動片磨損極限傳感器線束的凹槽，但沒有配備制動片磨損極限傳感器，而寶馬在左前輪和右后輪上配備了制動片磨損極限傳感器。

-后輪制動器

特點:奧迪Q3配備電動駐車制動，寶馬駐車制動是鼓與鼓的傳統(tǒng)組合。

-發(fā)動機(jī)/冷卻系統(tǒng)

☆不是所有奧迪車的2.0T發(fā)動機(jī)都有AVS系統(tǒng)。

奧迪Q3的2.0T發(fā)動機(jī)的排氣側(cè)沒有配備AVS可變氣門升程系統(tǒng)，也就是說與奧迪A4L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和第七代A6L的發(fā)動機(jī)不同，本質(zhì)上與大眾邁騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的2.0T發(fā)動機(jī)相同。

☆奧迪Q3發(fā)動機(jī)的冷卻系統(tǒng)有兩個泵。

奧迪Q3搭載EA888 2.0T發(fā)動機(jī)。這臺發(fā)動機(jī)的冷卻系統(tǒng)配備了兩個水泵，其中一個是平衡軸驅(qū)動的機(jī)械水泵，是維持整個冷卻系統(tǒng)循環(huán)的核心，另一個是圖中所示的電動水泵，在整個冷卻系統(tǒng)中起輔助作用。它的優(yōu)點在于，當(dāng)發(fā)動機(jī)關(guān)閉時，它依賴于電池的電源。

-帶控制閥的排氣管

-兩款車的汽油濾芯都是外置的。

特點:外置汽油濾芯更換方便，有助于控制車輛的維護(hù)成本。

-車底護(hù)板的比較

-輪胎對比

-接近角/離去角比較

四驅(qū)系統(tǒng)對比

●四輪驅(qū)動系統(tǒng)的比較

-奧迪Q3 quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)

奧迪Q3 quattro系統(tǒng)采用HALDEX多片離合器作為四驅(qū)系統(tǒng)的中央差速器。原理類似手動變速箱車的離合器，只是摩擦部件之間的壓緊力由彈簧力變?yōu)橛蛪骸?/p>

結(jié)構(gòu)上，由于動力總成采用水平布局，不可能像動力總成采用垂直布局那樣在變速箱后面安裝中央差速器。為了將動力傳遞給后輪，解決中央差速器的布置問題，奧迪Q3在后傳動軸末端安裝了一套電控液壓多片離合器。

“HALDEX多片離合器中央差速器布置在開式車輪差速器前方”

輸入軸的端部通過花鍵與離合器片徑向固定；輸出軸與殼體鑄造成一體，殼體內(nèi)還安裝有多個離合器片。扭矩分配是通過油壓對離合器片的作用來實現(xiàn)的。油壓水平?jīng)Q定分配扭矩，油壓由控制電磁閥的電子控制單元產(chǎn)生。

雖然廠家名義上稱之為全時四驅(qū)，但實際上在正常行駛條件下，奧迪Q3的后輪獲得的驅(qū)動力很小，在驅(qū)動特性上與前輪驅(qū)動類似。當(dāng)前輪打滑，前后輪出現(xiàn)速度差時，可以接合中央多片離合器，將動力傳遞給后輪，這樣前后軸的動力傳遞比為50: 50。由于這種四輪驅(qū)動系統(tǒng)本身不具備鎖止能力，因此越野性能也受到限制。

左后輪和右后輪之間使用開式差速器。理論上，當(dāng)一個車輪打滑時，可以通過電子輔助制動系統(tǒng)對打滑的車輪進(jìn)行制動，同時將動力傳遞給有附著力的車輪，從而擺脫困境。

-寶馬xDrive四輪驅(qū)動系統(tǒng)

XDrive四輪驅(qū)動系統(tǒng)于2021年首次在寶馬X3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上使用。與寶馬原有的四輪驅(qū)動系統(tǒng)相比，xDrive取消了只能固定分配前后軸扭矩的中央分動箱，通過集成在中央差速器中的多片離合器的壓緊程度來控制前后軸之間的自由分配。與奧迪Q3不同的是，這款車在正常情況下傾向于后輪驅(qū)動，而在應(yīng)對不同路況時，兩者的控制邏輯相似，即后輪失去附著力打滑時，前后軸可以通過實現(xiàn)50:50的動力分配，幫助汽車脫困。

至于寶馬四驅(qū)車型使用的中央分動箱，大致可以分為兩種結(jié)構(gòu)，其中，齒輪傳統(tǒng)的傳動扭矩原則上小于400牛米，而鏈傳動的傳動扭矩大于400牛米。寶馬X1的中央分動箱采用鏈條驅(qū)動。

編輯摘要:

底盤做工方面，總體來說兩款車都配得上各自的品牌價值，但這兩款車的屬性完全不同。在體現(xiàn)駕駛和操控性的底盤設(shè)計方面，寶馬X1確實有更清晰的方向。此外，四輪驅(qū)動系統(tǒng)的功能性比奧迪Q3使用的HALDEX四輪驅(qū)動系統(tǒng)更強(qiáng)。至于底盤的結(jié)構(gòu)響應(yīng)會對駕駛產(chǎn)生什么樣的影響，之后評測頻道的同事會給大家詳細(xì)講解，敬請關(guān)注。

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