2025年10月13日，極星汽車位于上海前灘L+Plaza的國(guó)內(nèi)最后一家直營(yíng)門店正式關(guān)閉，標(biāo)志著這個(gè)由吉利與沃爾沃聯(lián)合打造的豪華電動(dòng)品牌徹底終結(jié)在華線下直營(yíng)體系，全面轉(zhuǎn)向線上銷售。

針對(duì)閉店舉動(dòng)，極星中國(guó)回應(yīng)稱屬"戰(zhàn)略性調(diào)整在華業(yè)務(wù)模式"，旨在適配中國(guó)市場(chǎng)快速變化的消費(fèi)需求，同時(shí)強(qiáng)調(diào)其他業(yè)務(wù)不受影響，車主權(quán)益可得到保障。其官方服務(wù)熱線工作人員進(jìn)一步確認(rèn)，消費(fèi)者需通過(guò)官方網(wǎng)站等數(shù)字渠道完成購(gòu)車流程，僅保留少量線下服務(wù)中心提供試駕與售后。

這場(chǎng)渠道變革背后是極星在華的慘淡業(yè)績(jī)。數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年極星在華累計(jì)銷量?jī)H69輛，4月和5月更是零交付；前三季度累計(jì)銷量?jī)H125輛，月均剛過(guò)10輛。回溯歷史，其銷量自2021年起持續(xù)下滑，從2048輛跌至2023年的1100輛，2024年雖微增至1726輛，但今年徹底陷入停滯。

銷量低迷直接傳導(dǎo)至財(cái)務(wù)端。極星上半年?duì)I收14.23億美元同比增長(zhǎng)56.5%，但凈虧損擴(kuò)大至11.93億美元，毛利率低至-49.4%，現(xiàn)金頭寸僅7.19億美元。高昂的線下成本更雪上加霜，有離職員工透露北京某直營(yíng)店月均銷量不足5臺(tái)，單店年虧損超800萬(wàn)。

作為曾對(duì)標(biāo)特斯拉的品牌，極星的潰敗源于多重困境。產(chǎn)品定價(jià)從145萬(wàn)元的極星1跳至25.8萬(wàn)元的極星2，再到70萬(wàn)級(jí)的極星3，跨度驚人導(dǎo)致定位混亂。瑞典總部掌控決策權(quán)，中國(guó)團(tuán)隊(duì)缺乏自主權(quán)，連建材都需進(jìn)口推高成本。更致命的是，成立至今中國(guó)區(qū)CEO已更換7任，平均任期不足14個(gè)月，戰(zhàn)略連貫性盡失。

值得關(guān)注的是，極星全球市場(chǎng)呈現(xiàn)分化態(tài)勢(shì)，今年上半年全球銷量3.03萬(wàn)輛同比增長(zhǎng)51%，但中國(guó)市場(chǎng)占比不足4%。此前其與星紀(jì)魅族的合資公司已停止運(yùn)作，部分車型生產(chǎn)線撤離中國(guó)。

當(dāng)前中國(guó)車市淘汰賽加劇，極星的"輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型"能否破局存疑。行業(yè)分析指出，其需推出高性價(jià)比車型并聚焦核心市場(chǎng)，否則即便轉(zhuǎn)向線上，仍難擺脫困局。這場(chǎng)渠道收縮，成為外資新能源品牌在華生存挑戰(zhàn)的縮影。