知道電動(dòng)車的人，應(yīng)該沒有人不知道特斯拉吧？甚至稍微了解一點(diǎn)的人，都會(huì)知道特斯拉的CEO是馬斯克。

此前，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克就表示，特斯拉正在轉(zhuǎn)向鋁鑄件設(shè)計(jì)，而不是像現(xiàn)在的Model Y一樣車身使用一系列沖壓鋼件和鋁件。甚至說：“當(dāng)我們獲得大型鑄造機(jī)時(shí)，車身將從70個(gè)零件減少到1個(gè)，這會(huì)減少所有機(jī)器將這些零件組裝在一起的資本支出?！?/p>

一個(gè)最會(huì)打嘴炮的人，實(shí)現(xiàn)的東西也不少。就比如鋁鑄件設(shè)計(jì)的車身，特斯拉已經(jīng)在干了，而且就是在Model Y上。甚至，馬斯克雖說的大型鑄造機(jī)的專利，特斯拉于2018年1月18日就已經(jīng)在美國(guó)申請(qǐng)專利。

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此前特斯拉分享了一些加利福尼亞州Fremont市Model Y生產(chǎn)線的圖片，這些圖片展示了用于制造Model Y的大型車身零件，現(xiàn)在基本上可以確認(rèn)的是，特斯拉Model Y真的就這么干了！

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而且，專利上的大型住在機(jī)，似乎也實(shí)現(xiàn)了，并且已經(jīng)開始生產(chǎn)零件了。

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說到這里，大家可能還是很MB，不是說的“將70個(gè)零件減少到1個(gè)”嗎？

汽車零件遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止70個(gè)，這里所說的70個(gè)應(yīng)該指的是諸如地板總成、或者側(cè)圍總成鈑金件的數(shù)量。當(dāng)然，更不是整個(gè)白車身就一個(gè)零件，還是需要組裝而成的。

原本多個(gè)零件，現(xiàn)在特斯拉將其“合N為1”，好處很明顯，比如整車的扭轉(zhuǎn)剛度、實(shí)現(xiàn)更好的輕量化系數(shù)，同時(shí)也減少了鈑金異響發(fā)生的可能。

在成本方面，筆者個(gè)人認(rèn)為不會(huì)省出太多。雖然組裝這些零件的整體支出會(huì)減少，人工成本也會(huì)降低，但是制造這些零件的成本將會(huì)顯著增加。所以，論綜合成本，特斯拉不說，誰(shuí)也不會(huì)知道的。

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特斯拉非要這么干，原因很簡(jiǎn)單：之前Model 3設(shè)計(jì)的時(shí)候，因?yàn)楹筌嚿淼牧悴考O(shè)計(jì)過于復(fù)雜，導(dǎo)致組裝的時(shí)候工序繁多，加之零件過多，導(dǎo)致費(fèi)時(shí)費(fèi)力且生產(chǎn)效率極低，甚至網(wǎng)傳馬斯克炒了Model 3的車身設(shè)計(jì)師。

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而Model Y主要是對(duì)Model 3的設(shè)計(jì)和工藝進(jìn)行了優(yōu)化，兩款車有很多部件都是公用的，但是并不能共線生產(chǎn)，因?yàn)镸odel Y刪減了其中一些不必要的設(shè)計(jì)和工藝，還引入了全新的線束設(shè)計(jì)專利，使得車內(nèi)線束大幅度減少。

因此，特斯拉如此激進(jìn)，應(yīng)該和產(chǎn)能方面也有一定的聯(lián)系。

雖然整體鋁鑄件設(shè)計(jì)好處多，但劣勢(shì)也不少。

比如工藝難度大，零件不良率可能會(huì)因此提升，一次性壓鑄成形，只有有一邊或者一角出現(xiàn)問題，那么這一整塊就沒用了。當(dāng)然，高良品率都是通過不斷試錯(cuò)出來的。

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再就是針對(duì)普通消費(fèi)者而言，維修成本高了，對(duì)維修人員來說，維修難度也打了。沒有誰(shuí)能保證自己不會(huì)出錯(cuò)，就算你乖乖開車，也保不準(zhǔn)別人會(huì)疏忽犯錯(cuò)影響到你，磕磕碰碰是難免的。萬(wàn)一出現(xiàn)碰撞，那么換的可不是平常的“一個(gè)零件”，而是“N個(gè)零件組合在一起的一個(gè)零件”。

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因此，維修成本不是高可以形容的，應(yīng)該用“非常高”形容（土豪另算）。

而普通群眾對(duì)此，估計(jì)只有一個(gè)問題：維修費(fèi)怎么算？