【太平洋汽車網(wǎng) 用車頻道】對于普通消費者來說，市面上蜂擁而出的純電車型雖然有著極低的用車成本以及可觀的性能體驗，然而，保值率低、電池衰減后更換成本高等潛在因素也讓不少人望而止步。在這種情況下，支持多工況的插電式混合動力車型仿佛是個更合適的選擇。一來在純電模式下可以以低成本來解決日常通勤的出行需求；二來也能通過混動模式解決純電車的續(xù)航焦慮問題，并且在動力以及駕乘上也能獲得純電車和混合動力車型的體驗。那么問題來了，插電混動車型較短的純電續(xù)航真的能滿足上下班代步嗎？混動模式下用車經(jīng)濟性如何？帶著種種疑問，我們今天來對上汽大眾帕薩特PHEV在多工況下的能耗表現(xiàn)進行一番體驗。

　　先來簡單了解一下帕薩特PHEV這套動力系統(tǒng)，該車搭載了一款1.4T+電機的P2插電式混合動力系統(tǒng)。也就是在發(fā)動機輸出端與變速器輸入端之間加入電機，從而實現(xiàn)純電、混動等不同的工作模式。這一套插電式混合動力系統(tǒng)同樣用于途觀L PHEV，并且二者動力參數(shù)是一致的，綜合最大功率為155kW，最大扭矩為400N·m。

　　帕薩特PHEV搭載的是寧德時代三元鋰電池，容量為13kWh，官方公布的純電續(xù)航為63km。整體來看電驅(qū)系統(tǒng)布置在前艙，電池包放置在后備箱底部，實現(xiàn)前后配重的良好平衡，同時也不會影響后排座椅放倒，很好地兼顧到實用性。

　　不同于豐田的E-CVT以及大多數(shù)混合動力采用電機與變速箱相對獨立的布局設(shè)計，帕薩特PHEV這套混動系統(tǒng)的最大特點是采用了P2混動結(jié)構(gòu)，集成度較高，對原車改動較少。其中，永磁同步電機以串聯(lián)的布置形式塞進了發(fā)動機和變速箱的中間，變速箱當中配備了三套離合器，用來接合發(fā)動機和電動機，簡單可以理解成三里河變速箱。其中電機的轉(zhuǎn)子成了飛輪的一部分，電機除了可以提供動力之外，也充當了啟動電機和發(fā)電機的角色。

　　這樣一來，傳統(tǒng)燃油車上的起動機就被巧妙地替換掉，同時因為電動機直接驅(qū)動變速箱輸入軸的過程過程，使其在電動和燃油驅(qū)動模式切換時非常平順，而且驅(qū)動電機也可以充分利用所有六個前進檔位，所以在中后段動力輸出上，電動機能夠能夠輔助發(fā)動機為整車提供更多的動力來源，甚至能夠在純電模式下以每小時130km速度行駛。這一點是帕薩特PHEV相比其他混動車型在工作原理上本質(zhì)的區(qū)別。

　　帕薩特PHEV擁有5種不同的駕駛模式，分別是E-MODE純電模式、混合動力模式；蓄電池維持模式；蓄電池充電模式以及GTE模式。

E-MODE純電模式：

最大限度采用純電行駛；當電量不足或者急加速的時候，系統(tǒng)才會強制發(fā)動機介入，最高適用的速度為130km/h。

混合動力（混動模式）：
系統(tǒng)根據(jù)工況，自動進行工況切換；當中包括了純電行駛、油電共同驅(qū)動、充電以及發(fā)動機驅(qū)動等多種行駛；系統(tǒng)會根據(jù)目前情況擇優(yōu)選取。

蓄電池維持模式：
盡可能保持蓄電池電量，最大限度采用發(fā)動機驅(qū)動，不過在急加速等極端情況下，電機還是會參與動力驅(qū)動。這種模式更加適合高速下使用。

蓄電池充電模式：
當電量低于80%的時候，電池在絕大多數(shù)的情況下都會進入充電狀態(tài)，發(fā)動機的能耗一部分驅(qū)動車輛，一部分給電池充電，雖然能夠增加純電續(xù)航，但是油耗消耗也是最大的。

GTE模式：
在擋把左側(cè)有單獨的GTE按鍵，GTE的模式可以理解為“運動”模式，在這一模式下，系統(tǒng)會更加注重動力的表現(xiàn)，更加偏向于油電共同驅(qū)動，并且油門和變速箱的設(shè)定邏輯也更加偏向于性能。

　　純電模式續(xù)航測試：
毫無疑問，在5種駕駛模式中，E-MODE純電模式以及混動模式是使用頻率最高的兩種駕駛模式，前者在電池電量充足時能夠以純電機驅(qū)動行駛，也是最經(jīng)濟實惠的一種工況，非常適合上下班通勤使用。

　　官方給出的純電續(xù)航里程為63km，這個水平相信已經(jīng)能滿足大部分人一天的往返通勤。我們選擇把電量充到幾乎全滿，測試路段全部選擇在市區(qū)路段，并且來回切換暢通、一般擁堵以及嚴重擁堵路況，盡可能模擬實際駕駛場景。

　　從位于天河區(qū)的太平洋網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，終點設(shè)置為番禺廣場，沿途設(shè)置途經(jīng)點為荔灣區(qū)的上下九廣場，全程大約65公里，耗時接近2個小時。需要經(jīng)過華觀路、廣園快速路、內(nèi)環(huán)路、以及番禺大道北等路段，基本上涵蓋了各種路況，非常具有代表性。

　　實際測試下來，我們在跑到52km的時候電量全部耗光，共耗時1小時3分鐘，平均時速為34km/h。按照出發(fā)時58km表顯續(xù)航來換算，官方宣稱的62km續(xù)航理論上也能跑到56km。考慮到這樣的成績是在廣州這種堪稱“極端”的早高峰用車路況下而得出的，可以說表現(xiàn)非常不錯了。

　　在這邊不妨再和大家算一筆PHEV車主的賬單，以在廣州市中心上班的帕薩特 PHEV車主為例，選擇以純電模式駕駛，每天上班往返行駛里程為50km，電價以波谷0.33元每度電算，一個月的電費方面支出成本在95元左右。那相比起燃油車動輒一個月上千的燃油費用，確實很誘人。

　　混動模式：城市路況油耗
對于長途出行來說，長時間的純電行駛并不現(xiàn)實，當電量耗光后能夠自動進行工況切換的混動模式便是更優(yōu)的選擇，此時帕薩特PHEV的經(jīng)濟性還突出嗎？我們選擇在車輛完全饋電的狀態(tài)下到附近的加油站將油量加滿，原路返回測試電耗的出發(fā)點—太平洋網(wǎng)絡(luò)，看看混動模式下的城市道路油耗表現(xiàn)如何。

　　高速路況：
高速行駛從廣州黃埔區(qū)的中新知識城收費站上高速，途經(jīng)廣河高速、廣州繞城高速、廣臺高速以及東新高速，到佛山順德區(qū)的順德收費站下高速，全程大約85公里，平均速度為72km/h，表顯油耗僅為5.4L/100km。

　　綜合油耗表現(xiàn)

　　恰好下了高速路口便有加油站，我們前往加油站加油至自動跳槍兩次，一共加注了8.26升95號汽油，于是用8.26÷138×100，平均算下來實際油耗值為5.99L/100km，與表顯數(shù)值相差不遠。

　　本次能耗測試里程雖然并不算長，但是基本囊括了日常用車最常見的路況，我們在暢通、擁堵、極度擁堵等路段來回切換，非常能考驗到帕薩特PHEV的家用經(jīng)濟性表現(xiàn)，而得益于集成度較高的混合動力系統(tǒng)，它確實在性能以及節(jié)能層面給筆者帶來了一定的驚喜，純電模式下能夠擁有超過50公里的續(xù)航能力已經(jīng)足以滿足大多數(shù)人上下班通勤需求，而在混動模式下它的百公里綜合油耗也不到6L，即使相比同級的日系混動家轎也并不遜色。更何況，在廣州、深圳這樣的限牌城市，帕薩特PHEV還能自帶“綠牌”加成，如此看來確實也很有吸引力。（文：太平洋汽車網(wǎng) 黃增鑒）