1000多平方米的辦公區(qū)剛裝修完四分之一，潔白墻面未有太多裝飾，錯落有致的幾間會議室之外是開放的辦公區(qū)域。簡潔的線條和明快的風格一直是路迪喜歡的風格。站在人群中，你很容易辨認出他來——一身歐式打扮，白襯衫配深藍色夾克和西服，沒帶領結，胸前別一枚“X”型胸針。他仍然習慣將頭發(fā)整齊向后梳理，笑容極具感染力。2019年11月11日，上海陽光明媚，在寶山區(qū)智慧灣科技園E區(qū)58號樓，一家由歐洲領投、輻射全球的3D打印汽車公司XEV上海研發(fā)中心宣告落地。

作為XEV創(chuàng)始人兼CEO，路迪穿梭在嘉賓間，與他們聊天、握手、合影。嘉賓中既有上海市寶山區(qū)政府領導，也有意大利上海總使領館科技參贊、意大利聯合圣保羅銀行股份公司上海分行行長，還有眾多他在汽車設計界的老朋友。

這是繼意大利都靈和中國香港之后，XEV全球布局的第三大研發(fā)中心，將負責3D打印汽車的前瞻開發(fā)技術。

從一名汽車設計師到一個汽車設計公司管理者，再到一個創(chuàng)業(yè)者，路迪迎來了職業(yè)生涯的大轉折。

2018年中，他辭別為其效力12年的一家中國品牌意大利設計公司，轉戰(zhàn)方興未艾的3D打印汽車。在他看來，這個行業(yè)還沒有真正的龍頭企業(yè)，而XEV就是離這一位置最近的候選者——XEV要在5年后做到全球第一。

他的夢想看起來遙遠而恢宏，但并非遙不可及。“首先成為車規(guī)級增材制造行業(yè)頭部企業(yè)，其次在整車級別中成為微型新能源城市出行冠軍。” 3D打印汽車公司XEV上海研發(fā)中心落地前一天晚上，在上海一間臨時會議室，路迪告訴前去采訪的幫寧工作室，“5年后，（XEV）要做到千億元級，成為3D打印汽車領域領軍者。”

他為何轉戰(zhàn)3D打印汽車？他又如何助推XEV實現夢想？

01.還記得路迪嗎？

XEV在歐洲已小有名氣。2019年，在一次意大利與中國高層互訪中，XEV都靈總部被推薦進入副國級領導參觀名單，路迪是講解人。

還記得路迪嗎？

他有著設計天賦，其畢業(yè)設計模型被英國考文垂博物館收藏，畢業(yè)后曾供職于英國ARUP公司。26歲那年，他被一家中國品牌邀請為其組建意大利設計中心。此后12年，他執(zhí)掌下的這家設計公司規(guī)模超過270人，90%來自20多個國家，其作品屢獲大獎。“有史以來賣得最好的車就由他設計。”至今，這家中國品牌內部仍流傳著他的故事。過去兩年，他幾乎從公眾視線中消失——他的名字最近一次出現在某汽車設計大獎評選嘉賓名單上。

“我是一個愛折騰的人。”路迪坦承自己“折騰”進了一個陌生領域——3D汽車打印，試圖帶領人們進入一個未知領域。

3D打印在汽車領域應用大致可追溯到2005年前后，因能大幅降低時間和成本，同時實現精細生產，它最早作為研發(fā)手段打造快速成型件，奔馳汽車、寶馬集團都曾運用此技術打印部件。

按照路迪的測算，3D打印進入汽車領域前，很多樣件需要6個月才能成型，成本達幾百萬元，但通過3D打印可將周期降至三到四周，成本降至幾十萬元，優(yōu)勢明顯。

亦因此，有段時間3D打印汽車曾被炒熱，被看作顛覆汽車行業(yè)的先進技術之一。尤其是2014年，美國洛克汽車公司（Local Motors）利用3D打印技術，以丙烯腈-丁二烯-苯乙烯塑料（ABS）及碳纖維混合物為材料，造出全球首輛3D打印車輛——Strati，引來世界側目。

但問題是，這輛汽車并不具備量產能力，這也折射出3D打印汽車的現實困境——其一，3D打印設備成本偏高，必須依賴規(guī)模化來降低設備采購成本；其二，尺寸小的部件更適合3D打印，使用場景局限性較大。

更難的是改變觀念，習慣傳統(tǒng)生產模式的汽車整車廠很難在短時間內接受3D打印。所以盡管3D打印汽車火熱，但并未真正顛覆汽車行業(yè)。

一份名為《全球3D打印汽車市場分析與發(fā)展趨勢——2025年行業(yè)預測》報告預計，截至2025年，3D打印設備應用將增長10%，其中大部分設備將被用于轎車、卡車零部件制造。

3D打印設計更適合零部件制造？2005年開始接觸3D打印的路迪并不同意，他決定另辟蹊徑。

在他看來，任何先進技術都有波峰、波谷，之后再起來才是成熟期。“3D打印正好就在第二個拉動上爬周期里。”

理由有二。第一，3D打印技術正不斷成熟，汽車及其他塑料部件生產行業(yè)開始從研發(fā)到小批量生產，從小批量生產到高批量生產，來推進3D打印進入汽車領域。

為此提供佐證的是，寶馬集團建立了全球最大的增材制造中心，每年有超過200萬個量產部件是由3D打印制造出來的。德國大眾汽車中有1000多個汽車零件由3D打印制造。第二，消費需求復雜多變，原有生產方式面臨巨大挑戰(zhàn)。

路迪發(fā)現，技術爆發(fā)的時代，預計用戶使用方式、生活方式很困難，他們對產品訴求豐富多彩，需要定制化。“原來生產方式不適合未來市場和產品訴求，而新的生產方式需要以數字經濟為基礎，從用戶到生產實現工業(yè)4.0級別產品訴求，面臨生產核心邏輯的改變。”

3D打印正是這把鑰匙。與傳統(tǒng)模式不同，借助數據驅動的3D打印可去模具化生產，實現生產平臺化，即保持標準設備、標準軟件、標準控制、標準流程不變，通過輸入數據繼而經過平臺生產部件，將復雜的生產環(huán)節(jié)簡化，是一種數字化驅動生產方式。

“只做數據，將中間最重最長的周期砍掉，3D打印的生產環(huán)節(jié)只是傳統(tǒng)生產環(huán)節(jié)的1/10。”路迪說。

因為去模具化生產，3D打印汽車可降低比重最大的模具費用。“比如原來因前期投入太重，做5萬輛~10萬輛才盈利，而3D打印把中間環(huán)節(jié)去掉后，做5000輛車就可能達到盈利。”

聽起來是不是很理想？路迪攜XEV殺進3D打印汽車領域。

02.不錯的開局

創(chuàng)立XEV時，路迪時年40歲，他覺得時機稍晚，但也合適。“生產型行業(yè)沒有年輕的創(chuàng)業(yè)者，也不可能有。”他對幫寧工作室笑道，不同于互聯網，這類高科技類創(chuàng)業(yè)需要積累，35歲到45歲是非常好的階段，經驗累積、人脈累積、資源累積都有了。

這或許與XEV有個不錯的開始有關。

2019年7月，XEV迎來一位重要客戶——寶馬集團的造訪，彼時他們已拜訪過惠普公司。

“寶馬集團增材中心負責人兩次到訪XEV。第一次看完后，預訂了一批驗件；第二次，給我們一個批量試驗件項目。”路迪透露，之后談合作，規(guī)模達千萬歐元級。

這并非第一批客戶。2019年3月，XEV與韓國一家汽車公司簽訂400萬歐元項目，值得一提的是，客戶皆慕名而來。

這不僅展示3D打印汽車空間，更帶給路迪自信與方向。“這兩次業(yè)務都與造車沒關系。”路迪說，能吸引客戶是因為核心業(yè)務做車規(guī)級、大尺寸、工業(yè)級的3D打印整體解決方案，“這在業(yè)內幾乎是第一家”。

造車是另一核心業(yè)務。XEV的第一筆訂單是意大利郵政訂購5000輛——在電動車市場并不大的歐洲，這顯然是一個大數字。

有趣的是，這次合作源于當地政府交通部部長的一次抱怨——都靈是一座小城，第一，沒有小型電動化汽車；第二，沒有適合當地老式的狹小的街道的車型。

“你們能造更適合小街道的電動車嗎？”談判時對方問。“能。”路迪和團隊馬上答道。此后，意大利郵政的一位郵遞員帶著箱子、背包和XEV團隊待了3天，現場提出訴求。最終XEV制造出讓對方滿意的實物模型，順利獲得第一張訂單。

XEV的第二張訂單源于ARVAL租賃公司的青睞。這是歐洲最大租車公司，他們需要XEV提供與眾不同的產品。

路迪團隊以ARVAL公司LOGO為設計主題，通過3D打印技術，定制化設計一款讓駕駛員有“上帝體驗”的車型。最終，這家租賃公司放棄了其他著名品牌，選擇了XEV。

“我們只做純電動車，續(xù)航里程150公里~200公里，成本不高，適合城市出行。”路迪向幫寧工作室展示了一張圖片，那是一輛小小的精致的電動車，掛著“XEV”標識，類似上汽通用五菱寶駿E200。

盡管如此，創(chuàng)業(yè)一年來，路迪時刻能感受到所背負的壓力，他需要適應新節(jié)奏。

“創(chuàng)業(yè)不是工作，而是一種生活狀態(tài)，沒日沒夜。”路迪坦承，一方面，他的時間早已被拆分成小時計。另一方面，他要學習陌生的財務知識，要承擔更多責任，決定公司生存發(fā)展，有時也會因無奈而被迫選擇非最理想選項。

并非沒有阻力。剛提出創(chuàng)業(yè)時，朋友與家人鮮有支持者。這其中父親反對最甚，“好不容易走到今天，卻要出來創(chuàng)業(yè)，是不是腦子進水了？”父親質問道。朋友也表示不理解，問他是不是吃飽了撐的？那么好的條件為什么就這樣放棄了？

創(chuàng)業(yè)期間，父親去世更讓路迪對人生多了些感慨。2019年4月，正在國內出差的路迪登機前兩小時接到父親去世的消息。“父親走了，我卻沒能送他最后一程。”這成為路迪永久的遺憾。

為什么要創(chuàng)業(yè)？路迪問過自己。第一，他熱愛變革，喜歡折騰，喜歡帶來技術和效率提升的新技術，這使他在面對新世界時心動不已；第二，他看到了消費痛點，并且碰上或許能解決這些痛點合作伙伴，這是他創(chuàng)業(yè)的核心動力之一。

如果還有第三個理由，那就是看起來還很遙遠的汽車強國理想。

常年在外，路迪一直在思考，為什么中國汽車業(yè)會落后？“希望中國品牌在世界上能有一席之地。中國人不笨，而且很勤奮，但一直在別人比你早幾十年創(chuàng)造出來的游戲規(guī)則里競爭，所以一直很難在技術，資源和產量層面上戰(zhàn)勝對手。”他說，換個賽道用新的規(guī)則去競爭是一個勝率最大的手段，剩下的就是你是否愿意放棄現有生活all in去做這個事情。

03.5年后全球第一

路迪要將XEV打造成行業(yè)領軍者。車規(guī)級、大尺寸、工業(yè)級3D打印整體解決方案和整車業(yè)務是XEV兩大核心業(yè)務，卻也是很多同行難以觸摸到的門檻。

唯一性，是XEV值得驕傲的部分。這或許與XEV背景有關。2018年11月，XEV由歐洲領投，投資方包括生產、技術與資本方。

真正讓路迪引以為傲的整體閉環(huán)的核心研發(fā)團隊。它由三部分組成：第一支團隊了解車，清晰掌握汽車從研發(fā)到制造到銷售全過程。

第二支團隊是3D打印技術團隊，與德國一個世界著名的3D打印公司Bigrep合作為XEV提供大尺寸工業(yè)級打印機。

第三支團隊是自動化團隊，設計自動化流程，處理打印機、后處理，中間的軟件以及控制等自動化流程。

“世界上幾乎沒有（類似的團隊組合），我們是第一家。道理很簡單，專業(yè)3D打印設備公司不了解汽車行業(yè)，汽車行業(yè)習慣成熟的技術，不愿嘗試新技術，所以這兩個行業(yè)都很難創(chuàng)造出我們這種綜合性的解決方案。”路迪分析道。

但唯一性，同樣意味著需要去未知之境開拓，孤獨闖關，其難度也不言而喻。

在大眾消費觀念還未接受3D打印的背景下，后者既有技術成熟的難點，更有發(fā)展期的難點，如何通過量級將3D打印成本降低，從而觸動行業(yè)爆發(fā)增長？

“模具、工具行業(yè)全球每年投入達2萬億元，我們的目標是，在全球3D制造汽車級別中成為領軍者，5年后保守目標占5%，做到千億元級。”路迪毫不掩飾他的全球夢想。

創(chuàng)業(yè)教會了路迪很多。他認為首先要學習，這樣才能看見機會；其次要有勇氣和魄力；第三要講究“人和”，找到互補搭檔；第四要有熱情，奔著解決問題的愿景做事。

路迪經常會從不同創(chuàng)業(yè)者身上汲取能量。比如蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌，后者的愿景、魄力和做事方法，讓他看到機會，并且也激勵著他。

樂觀的路迪并不認為自己給XEV樹立了一個遙不可及的目標。“當時覺得成功的可能有三到四成，現在大概有六到七成。”他說，成功需要很多支點，所謂支點就是融資、生產伙伴、人員配置、銷售團隊的連續(xù)性等，要一個個打穿，“如果都打穿了，就成功了。”

身處資本寒冬深處，他希望能跑得更快，因為需要更多子彈來支持，這也是他迅速打進中國市場的原因。

在他看來，中國是全球戰(zhàn)略中不可錯過的重要一環(huán)。一則因為整車供應、新能源供應體系全球最完整且性價比最高，尤其是多種模型產品，具備強大產業(yè)紅利；二則因為中國創(chuàng)業(yè)氛圍和創(chuàng)業(yè)環(huán)境濃厚；三則因為車型產品和設備產品的最大市場和最大客戶應該都在中國。“今后，我們的客戶主要遍布三大洲，即亞洲、美洲和歐洲。”路迪說，XEV已經做好了準備。

閑暇時，他偶爾會關注女兒的抖音號，好奇她怎么做到了800位粉絲關注，那是他最輕松時刻。