可變壓縮比對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能有重要影響。

壓縮比是指氣缸最大容積與燃燒室容積的比值，反映了氣體被壓縮的程度。

固定壓縮比存在劣勢(shì)，比如一般汽油發(fā)動(dòng)機(jī)按全負(fù)荷狀態(tài)決定最大壓縮比，約在 10 左右，無法在各種工況中完美運(yùn)行。

而可變壓縮比優(yōu)勢(shì)明顯，能接受多種燃料，辛烷值越高越好，能以更高壓縮比運(yùn)行，提高熱效率、降低燃油消耗。

有了可變壓縮比技術(shù)，增壓系統(tǒng)效率更高，能使用小排量渦輪增壓壓榨出更多性能。

同時(shí)，很多廠家通過進(jìn)氣門延遲關(guān)閉擠出混合氣實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)壓縮比，但這種方法單向改變壓縮比且氣體吸入量減少、排量變小、動(dòng)力下降，所以幾何可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)有實(shí)際需求。

實(shí)現(xiàn)可變壓縮比有多種方案。比如薩博 SVC 發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)點(diǎn)是可變壓縮比，缺點(diǎn)是冷卻系統(tǒng)復(fù)雜，耐用性需驗(yàn)證。

豐田的方案與薩博類似，易受發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)力影響，機(jī)構(gòu)復(fù)雜。

現(xiàn)代在氣缸蓋上動(dòng)手腳，通過設(shè)置副活塞改變?nèi)紵胰莘e實(shí)現(xiàn)可變壓縮比，可行性較高但存在密封、冷卻和熱效率下降問題。

英菲尼迪 VC-T 發(fā)動(dòng)機(jī)與日產(chǎn)之前的 VCR 可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)相似，已優(yōu)化成熟投入量產(chǎn)。

法國 MCE-5 發(fā)布的 VCRi 可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，雖性能不錯(cuò)但因成本和機(jī)構(gòu)復(fù)雜未量產(chǎn)。

荷蘭 Gomecsys 公司在曲軸上通過偏心環(huán)改變活塞上止點(diǎn)位置。

德國 FEV 公司在活塞銷上加偏心環(huán)改變活塞高度，能減少燃油消耗，成本不高。

總之，可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)能提升熱效率、燃油經(jīng)濟(jì)性，促進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)小排量化。

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