主動降噪系統(tǒng)對風(fēng)噪的抑制效果通常優(yōu)于胎噪。這一結(jié)論源于兩者噪音特性與系統(tǒng)工作邏輯的差異：風(fēng)噪多為相對規(guī)律的中低頻聲波，如奔馳S級通過車頂與門板麥克風(fēng)陣列，可實(shí)時捕捉高速巡航時的風(fēng)噪并快速生成反向聲波抵消，在120km/h場景下能削弱60%以上中低頻噪音、降噪幅度達(dá)8分貝；而胎噪受路面粗糙程度影響較大，當(dāng)行駛在非平坦路面時，輪胎與地面摩擦產(chǎn)生的噪音更復(fù)雜，系統(tǒng)處理難度增加，降噪效果會隨噪音強(qiáng)度與類型的變化有所波動。盡管高速行駛時兩者抑制效果均會因噪音復(fù)雜度受一定影響，但風(fēng)噪的規(guī)律性讓主動降噪系統(tǒng)更易精準(zhǔn)干預(yù)，從而呈現(xiàn)更穩(wěn)定的抑制表現(xiàn)。

從技術(shù)原理來看，主動降噪系統(tǒng)的核心在于通過車內(nèi)麥克風(fēng)采集噪音信號，再生成相位相反的聲波進(jìn)行抵消。風(fēng)噪在高速行駛時雖強(qiáng)度增大，但傳播路徑相對固定，多沿車身縫隙、車窗邊緣等進(jìn)入車內(nèi)，系統(tǒng)可通過預(yù)設(shè)的聲波算法快速匹配反向信號。而胎噪的產(chǎn)生與輪胎花紋、路面材質(zhì)直接相關(guān)，比如粗糙瀝青路面會使胎噪頻率分布更分散，系統(tǒng)需要處理的噪音類型更復(fù)雜，導(dǎo)致抵消效率降低。

實(shí)際場景中，車輛行駛速度對降噪效果的影響也不可忽視。當(dāng)車速超過100km/h時，風(fēng)噪和胎噪的強(qiáng)度均會顯著提升，系統(tǒng)需要處理的噪音總量增加，這會在一定程度上削弱整體降噪效果。但即便如此，風(fēng)噪的規(guī)律性仍讓系統(tǒng)能保持相對穩(wěn)定的抑制能力，而胎噪因路面狀況的不可控性，其降噪效果波動更為明顯。例如在平坦的高速公路上，胎噪相對平緩，系統(tǒng)可有效抵消部分低頻噪音；但行駛在坑洼路段時，輪胎的震動與摩擦產(chǎn)生的高頻噪音增多，系統(tǒng)的處理難度隨之上升，降噪效果便會打折扣。

此外，不同車型的主動降噪系統(tǒng)配置也會影響最終效果。部分高端車型會在車頂、門板等位置布置多組麥克風(fēng)陣列，結(jié)合高精度算法實(shí)時調(diào)整反向聲波，進(jìn)一步提升對風(fēng)噪的抑制能力。而胎噪的抑制除了依賴主動降噪系統(tǒng)，還需配合輪胎的靜音設(shè)計(jì)、底盤隔音材料等被動措施，單一的主動降噪技術(shù)難以完全抵消復(fù)雜的胎噪干擾。

綜合來看，主動降噪系統(tǒng)對風(fēng)噪的抑制效果更具優(yōu)勢，這既得益于風(fēng)噪的規(guī)律性特征，也與系統(tǒng)的技術(shù)邏輯相契合。不過，無論是風(fēng)噪還是胎噪的抑制，都需要主動降噪技術(shù)與車輛整體隔音設(shè)計(jì)的協(xié)同配合，才能為用戶帶來更靜謐的駕乘體驗(yàn)。

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