AEB系統(tǒng)通常在檢測(cè)到前方存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)且駕駛員未及時(shí)采取制動(dòng)措施時(shí)自動(dòng)觸發(fā)。作為車輛主動(dòng)安全的核心配置，它通過毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)前方環(huán)境，當(dāng)系統(tǒng)判定與行人、車輛或障礙物的碰撞時(shí)間（TTC）達(dá)到臨界值時(shí)，會(huì)先發(fā)出聲光預(yù)警，若駕駛員仍無響應(yīng)，則依次完成制動(dòng)預(yù)充壓并最終施加全力制動(dòng)，以此降低碰撞概率。不同車型的AEB觸發(fā)邏輯存在細(xì)節(jié)差異，例如特斯拉會(huì)根據(jù)車速調(diào)整監(jiān)測(cè)對(duì)象范圍，低速時(shí)覆蓋行人、騎行者等，高速時(shí)聚焦同向車輛；而后向AEB則多在1-12km/h的低速倒車場(chǎng)景中生效，且目前主要識(shí)別動(dòng)態(tài)目標(biāo)而非靜止車輛。不過需注意，極端天氣可能干擾傳感器精度，低矮或懸空障礙物也可能被漏檢，因此駕駛員仍需保持駕駛專注。

從具體觸發(fā)場(chǎng)景來看，不同車速區(qū)間的AEB響應(yīng)邏輯各有側(cè)重。以特斯拉為例，當(dāng)車輛速度低于30公里/小時(shí)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)全面檢測(cè)前方的車輛、行人、騎行者甚至大型動(dòng)物，一旦發(fā)現(xiàn)碰撞可能便啟動(dòng)制動(dòng)；若車輛與前方物體的速度差達(dá)到5公里/小時(shí)及以上，即便車速未達(dá)30公里/小時(shí)，系統(tǒng)也會(huì)介入。在100公里/小時(shí)及以下的中速區(qū)間，AEB會(huì)同時(shí)監(jiān)測(cè)靜止、迎面或同向行駛的車輛與行人；而當(dāng)車速超過100公里/小時(shí)，系統(tǒng)則主要聚焦同向行駛的車輛，避免高速狀態(tài)下的追尾風(fēng)險(xiǎn)。此外，在自動(dòng)駕駛模式中，只要前方出現(xiàn)障礙物或行人，系統(tǒng)也會(huì)自動(dòng)判斷是否需要制動(dòng)，進(jìn)一步拓展了安全防護(hù)的場(chǎng)景。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，不同品牌的AEB方案各有特色。比亞迪漢DM-i采用視覺與雷達(dá)融合的感知方式，通過攝像頭捕捉細(xì)節(jié)、雷達(dá)強(qiáng)化距離檢測(cè)，提升復(fù)雜路況下的識(shí)別準(zhǔn)確性；阿維塔11則加入激光雷達(dá)，利用其高精度的三維感知能力，對(duì)小目標(biāo)和遠(yuǎn)距離障礙物的探測(cè)更具優(yōu)勢(shì)；問界M5的全速域AEB方案則以響應(yīng)速度見長(zhǎng)，能在短時(shí)間內(nèi)完成從預(yù)警到制動(dòng)的全流程。這些技術(shù)差異源于各品牌對(duì)傳感器組合、算法優(yōu)化的不同選擇，但核心目標(biāo)均是提升碰撞風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與應(yīng)對(duì)效率。

使用AEB系統(tǒng)時(shí)，也需注意其局限性。暴雨、大雪等極端天氣會(huì)影響雷達(dá)和攝像頭的信號(hào)傳輸，可能導(dǎo)致傳感器精度下降；低矮的井蓋、懸空的鋼絲等特殊障礙物，由于不在系統(tǒng)預(yù)設(shè)的監(jiān)測(cè)范圍內(nèi)，容易被漏檢。因此，駕駛員不能完全依賴AEB，需時(shí)刻保持對(duì)路況的觀察，定期維護(hù)傳感器區(qū)域也很重要——每周檢查攝像頭和雷達(dá)表面是否清潔，碰撞后及時(shí)到4S店校準(zhǔn)傳感器，保養(yǎng)時(shí)確認(rèn)系統(tǒng)工作狀態(tài)，這些細(xì)節(jié)能確保AEB在關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)揮作用。

AEB系統(tǒng)通過多傳感器協(xié)同與智能算法，構(gòu)建了一道主動(dòng)安全防線，但它并非萬能的“安全傘”。無論是低速場(chǎng)景的全面監(jiān)測(cè)，還是高速狀態(tài)的精準(zhǔn)聚焦，其觸發(fā)邏輯始終圍繞“碰撞風(fēng)險(xiǎn)”與“駕駛員響應(yīng)”兩個(gè)核心。了解不同車型的AEB特性、正視系統(tǒng)的局限性、保持駕駛專注，才能讓這項(xiàng)技術(shù)真正成為行車安全的輔助，而非依賴的工具。

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