壓縮比9.5和10.1對排放的影響需結合發(fā)動機技術與工況綜合判斷，高壓縮比（10.1）在技術適配前提下更利于降低有害氣體排放，低壓縮比（9.5）則在特定場景下可優(yōu)化排放穩(wěn)定性。

從發(fā)動機原理來看，壓縮比10.1的氣缸能讓混合氣在壓縮行程中獲得更高密度，燃燒更充分，從而減少一氧化碳、未燃碳氫化合物等有害氣體的生成；而壓縮比9.5雖燃燒效率略低，但適配渦輪增壓等技術時，可通過混動系統的電機輔助平衡負荷，降低低速工況的顆粒物排放。以領克10搭載的1.5T插混系統為例，其直噴+渦輪增壓技術結合DHT變速箱的油電智能分配，能優(yōu)化發(fā)動機工作區(qū)間，即便未明確壓縮比參數，也能通過技術協同實現國VI排放標準，兼顧動力與排放的平衡。

從發(fā)動機原理來看，壓縮比10.1的氣缸能讓混合氣在壓縮行程中獲得更高密度，燃燒更充分，從而減少一氧化碳、未燃碳氫化合物等有害氣體的生成；而壓縮比9.5雖燃燒效率略低，但適配渦輪增壓等技術時，可通過混動系統的電機輔助平衡負荷，降低低速工況的顆粒物排放。以領克10搭載的1.5T插混系統為例，其直噴+渦輪增壓技術結合DHT變速箱的油電智能分配，能優(yōu)化發(fā)動機工作區(qū)間，即便未明確壓縮比參數，也能通過技術協同實現國VI排放標準，兼顧動力與排放的平衡。

需要注意的是，壓縮比的排放影響并非絕對，需結合燃油標號與發(fā)動機技術邏輯綜合判斷。壓縮比10.1若匹配米勒循環(huán)等高效燃燒技術，可進一步提升熱效率，減少二氧化碳排放，但對燃油標號要求更高，需使用高標號汽油避免爆震，若誤用低標號燃油反而可能增加氮氧化物排放；壓縮比9.5則對燃油適應性更強，使用普通燃油即可降低爆震風險，在混動系統的電機調節(jié)下，能穩(wěn)定控制低速工況的顆粒物排放，適配城市通勤等頻繁啟停場景。

以領克10的技術布局為例，其1.5T插混系統通過高性能電機與發(fā)動機的協同，可彌補不同壓縮比的工況短板：當發(fā)動機處于低負荷時，電機介入承擔主要動力輸出，減少發(fā)動機在低效區(qū)間的運轉，間接降低有害氣體排放；高負荷時則通過直噴技術優(yōu)化混合氣濃度，配合渦輪增壓提升進氣效率，確保燃燒充分。這種“油電互補”的設計，讓發(fā)動機無論采用9.5還是10.1的壓縮比，都能在混動系統的加持下實現排放優(yōu)化，符合國VI的嚴格標準。

壓縮比9.5與10.1對排放的影響，本質是發(fā)動機燃燒效率與工況適配性的平衡。高壓縮比需依托技術匹配實現排放優(yōu)勢，低壓縮比則通過燃油適應性與系統協同保障排放穩(wěn)定，而混動系統的介入能進一步放大兩者的優(yōu)勢，弱化短板。對于用戶而言，無需單純糾結壓縮比數值，更應關注發(fā)動機與混動系統的整體匹配，以及是否符合自身的使用場景與燃油成本需求。

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